AAE Hbbinns i svensk tjänst

[Johan Molin]

Roco har gett ut en skjutdörrsvagn, i detta fall litt Hbbinns15, med nummer 21 74 245 1 014 - 7, svenskregistrerade, men ägd av AAE.

Jag har upptäckt när jag går igenom mina dokument att just skjutdörrsvagnar har jag inte kompilerat till ett enda dokument, varför jag är lite ställd här.

Det fanns ju boggivagnar littera Ha..., 2-axlade vagnar litt Hb ... och sammankopplade tvåaxliga vagnar till Hi ...

Men de här vagnarna? Hur många ägs / ägdes av AAE, såsom modellen? Hut många är / har varit svenskregistrerade? Är några i dag omlittrerade som dubbelkopplade?

Så går det när man slarvar och inte har full koll ...

[d680ae]

...
Så går det när man slarvar och inte har full koll ...

Gråt inte över det! Det finns fler som inte har full koll.
Ett exempel är den som förvanskat vagnarnas littera och publicerat i sin webbutik *).
Dessbättre finns det också någon som har bättre koll.

För den som inte heller har riktig koll på hur en sådan där gynnare ser ut och även t.ex. hur många Green Cargo vill kännas vid i sin godsvagnsflotta ännu en länk.
Noteras bör dock att den vagnpark GC hyrt in innehåller vagnar med typnummer 15 och 17, vilket utseendemässigt inte verkar göra någon nämnvärd skillnad. Vagnar observerade i fjol var fortfarande märkta med AAE som "Einsteller" men rullade på TWA-hjul. I enlighet med VTG för några år sedan införda policy om den samlade vagnflottans fördelning på sina dotterbolag vore det helt förväntat om dessa Hbbinss med tiden "kläs om" i TWA-dress. Hos AAE bör bli kvar vagnar för intermodal trafik.

Hur många vagnar AAE totalt räknat i sin egen flotta måste jag passa på.

*) Dubblett "ss" i underlitterorna låter betydligt mer regelrätt än dito "nn" varför det senare bör väcka misstro, men det kan kräva lite mer "koll" än man kan kräva av en MJ-handlare.

[d680ae]

...
Så går det när man slarvar och inte har full koll ...

Gråt inte över det! Det finns fler som inte har full koll.
Ett exempel är den som förvanskat vagnarnas littera och publicerat i sin webbutik *).
Dessbättre finns det också någon som har bättre koll.

För den som inte heller har riktig koll på hur en sådan där gynnare ser ut och även t.ex. hur många Green Cargo vill kännas vid i sin godsvagnsflotta ännu en länk.
Noteras bör dock att den vagnpark GC hyrt in innehåller vagnar med typnummer 15 och 17, vilket utseendemässigt inte verkar göra någon nämnvärd skillnad. Vagnar observerade i fjol var fortfarande märkta med AAE som "Einsteller" men rullade på TWA-hjul. I enlighet med VTG för några år sedan införda policy om den samlade vagnflottans fördelning på sina dotterbolag vore det helt förväntat om dessa Hbbinss med tiden "kläs om" i TWA-dress. Hos AAE bör bli kvar vagnar för intermodal trafik.

Hur många vagnar AAE totalt räknat i sin egen flotta måste jag passa på.

*) Dubblett "ss" i underlitterorna låter betydligt mer regelrätt än dito "nn" varför det senare bör väcka misstro, men det kan kräva lite mer "koll" än man kan vänta sig av en MJ-handlare.

[Johan Molin]

Tack för det! Det var m a o inte så konstigt att jag vare sig kände igen litteran eller kunde hitta den någonstans!

Etthundra stycken. OK. Långt borta är den tiden när man byggde vagnar i tusental av en och samma typ ...

[d680ae]

...
Etthundra stycken. OK. Långt borta är den tiden när man byggde vagnar i tusental av en och samma typ ...

Javars. Efterfrågan på vagnar av mer "universellt" användbara typer har nog minskat i samma takt som uppbyggnad av hårt optimerade systemupplägg har efterfrågat noggrant anpassade vagnar. Att Green Cargo håller sig med jämnt 100 st tycker jag ändå indikerar att vagnen inte är anskaffad för något specifikt system. Det finns en hel del exempel på hur behovsberäkningen för nya system har lett till att man skaffat eller låtit bygga om betydligt mer udda antal.

Vagntypen har också varit uthyrd av AAE till andra operatörer än GC. Den har synts rulla i kostym för SBB, till synes tämligen nylevererade. Det är inte heller nödvändigtvis så att vagnarna levererades som Hbbinss till AAE. Det finns/har funnits exteriört helt identiska vagnar med littera Hbbins med typnummer 14 som registrerade för AAE figurerat i Sverige. De var byggda av DWA/Niesky 1999

Men AAE har haft konverteringsprogram för vissa vagntyper att uppgradera bromsen att medge "ss"-regim. Även om det är betydligt vanligare att hitta Sgnss-vagnar som tillkommit på detta sätt kan det mycket väl också ha berört Hbbins-vagnar så att Hbbins14 blivit Hbbinss15. Åtminstone Hbbinss17 är dock lite exceptionella i GC flotta då de är konstruerade för stax 25 ton med ett motsvarande tilläggsraster (lastgräns) för banklass E. Efterfrågan på vagnar för banklass E är antagligen ännu inte i nivå med vagnar för C och D och kanske inte lockar till anskaffning i stora serier på spekulation.

Om några av dessa vagnar någonsin varit parkopplade till Hirrs är detta mig helt obekant. Men SBB Cargo har/har haft vagnar av rätt snarlikt utseende som kortkopplade till Hiimrrs. De var dock av helt annan tillverkning från Greenbrier Europ - Wagony Świdnica.

[Johan Molin]

Nu har jag hittat mina anteckningar om H-vagnar, men det är ganska snårigt och rörigt att få grepp om, åtminstone fr om 1990-talet. Man skulle önska att någon som kan sådant här mycket bättre än jag skulle kunna göra en sammanställning i likhet med vad som tydligen pågår när det gäller containervagnar. Inte minst gör ju alla privata aktörer, ägare och uthyrare att man lätt tappar greppet om vad som egentligen är vad. GC: godsvagnahandbok ger inte så mycket information heller, inte så länge de bara publicerar inom vilka slutnummer olika vagnserier är numrerade. Det vara inte så lnägesedan jag till min förvåning noterade att skulle man ta dessa uppgifter på allvar skulle GC fortfarande ha 1.110 Rs-vagnar i sin ägo så sent som för 5 - 10 år sedan, och det stämmer givetvis inte.

Och den stora fina godsvagnsboken slutar ju som bekant lagom innan UIC-märkningen påbörjas, och precis före skjutdörrsvagnarnas tillkomst (med några få undantag).

[d680ae]

Nu har jag hittat mina anteckningar om H-vagnar, men det är ganska snårigt och rörigt att få grepp om, åtminstone fr om 1990-talet. Man skulle önska att någon som kan sådant här mycket bättre än jag skulle kunna göra en sammanställning i likhet med vad som tydligen pågår när det gäller containervagnar. Inte minst gör ju alla privata aktörer, ägare och uthyrare att man lätt tappar greppet om vad som egentligen är vad. GC: godsvagnahandbok ger inte så mycket information heller, inte så länge de bara publicerar inom vilka slutnummer olika vagnserier är numrerade. Det vara inte så lnägesedan jag till min förvåning noterade att skulle man ta dessa uppgifter på allvar skulle GC fortfarande ha 1.110 Rs-vagnar i sin ägo så sent som för 5 - 10 år sedan, och det stämmer givetvis inte.

Nej, det stämmer naturligtvis inte. Vid nyåret 2013 hade Green Cargo bara 205 Rs i trafikklar status, varav 22 var av den gamla typen f.d. Obu. Till detta kom också 15 st Res, alltså motsvarigheten med lämmar.
Men å andra sidan tror jag inte en sekund att meningen med publiceringen av GC godsvagnshandbok är att tillhandahålla ett inventarieregister över deras vagnpark. I min värld är det bara en typkatalog och vissa hjälpuppgifter för att via nummerserier identifiera var i katalogen en viss vagnindivid hör hemma. Den förändring i verksamhetens förutsättningar som avregleringen och bolagiseringen av trafikutövningen och dess fordonsförvaltning innebar gjorde det rätt meningslöst att löpande offentligt redovisa sina tillgångar i annat än bokföringsposter för sin balansräkning.

I den mån mer detaljerade uppgifter om bestånden ner på individnivå behövs internt för verksamheten finns den ju att tillgå på annat sätt. Ett sådant internt ändamål som bara fordonsförvaltningen har med att göra är underhållsstyrningen av fordonen. I övrigt vet ju registerhållnings- och tillsynsmyndigheten vem som innehar vilka fordon. Det går säkert att i realtid idag via nationella fordonsregistret (NVR) hos Transportstyrelsen ta reda på hur många av de ursprungliga Rs-vagnarna som fortfarande är trafikklara om man tycker sig behöva det. Var alla de andra individerna tagit vägen är onekligen en betydligt svårare gåta att knäcka.
Kanske ligger en del av gåtans lösning i felaktiga tvättanvisningar från leverantören. Rätt många av dem har ju krympt något alldeles osannolikt, 30% eller mer på längden.

Och den stora fina godsvagnsboken slutar ju som bekant lagom innan UIC-märkningen påbörjas, och precis före skjutdörrsvagnarnas tillkomst (med några få undantag).

Ja det där var ju ett oerhört och svårförlåtligt svek mot entusiastskarorna som i stället hänvisades helt till ramstansskrap på förbjuden mark. Det är inte utan att man på tungan tvingas hejda ett svårt stigmatiserande utrop: "Det var bättre förr"

[Kjell Friberg]

Jag har börjat på en efterföljare till Godsvagnsboken men det är ytterst osäkert om den någonsin blir färdig.

[d680ae]

Jag har börjat på en efterföljare till Godsvagnsboken men det är ytterst osäkert om den någonsin blir färdig.

Med tanke på nu rådande förutsättningar för att gräva fram data kan det naturligtvis lätt bli ett sisyfosarbete. I synnerhet om det inte begränsas av några lättfunna och distinkta avgränsningar, i tid eller annan form. Kriterier för "färdigstatus"?
Finns det redan nu någon plan för hur arbetet skall kunna summeras och presenteras?
Har du teamat insatsen med någon som kan bistå med att fullfölja projektet även om din egen kapacitet skulle sina? "Projektorganisation"?
Jag har ett intryck av att det sitter gott om pusselbitar på skilda händer i entusiastkretsar. Hur mycket gemensamma ambitioner och samarbete är redan etablerat för att inte öda dubbelarbete på vägen?

Även om intressentsfären inte är överväldigande stor så finns den ju trots allt. Kör på med detta arbete så vi får se vart det leder!