Internationella tåg genom Skandinavien

[Johan Molin]

Sist ut blir ...

Härnäst följer det spännande året 1965 när SJ omnumrerade sina tåg, mm intressanta nyheter. Återkommer!

[Johan Molin]

1965, året när SJ omnumrerade sina tåg

Detta kom också att innebärs en del större rockader bland tågen. Italienexpressen och Sassnitzexpressen hade varsina tåglägen på nedturer från Stockholm, men på uppvägen kombinerades tågen:

Från och med 1965 framfördes nu en rysk sovvagn såväl till Stockholm som till Oslo. Det är noterbart att Sovjetunionen genomförde denna satsning samtidigt som DDR ville använda sina nya motorvagnståg som propagandamedel i väst.
Sovvagnen kom att gå 3 gånger i veckan på Stockholm; MITROPA-vagnen gick resterande fyra. Till Oslo gick en rysk sovvagn två gånger / vecka.

Här tydligen premiärtur på Stockholm C. Bild från Digitalt Museum.

I Oslotågen var det tvärtom; här kombinerades vagnarna till de båda expresstågen i ett och samma tåg på nedturen, men separerades på uppturerna.

RÄTTELSE: DSB-vagnen till Rom som turas om med FS vagn ska förstås vara litt. CC.

I Sassnitzexpressen från Trelleborg till Berlin gick förstås den ryska Oslovagnen också!

[Johan Molin]

Ett pr kompletteringar: Sedan omkring 1963 användes följande sovvagnar:

DSG:s vagn och U-Hansavagnen var i praktiken syskonvagnar.

Även MITROPA byggde nya vagnar till sina utlandsförbindelser, åtminstone de till väst. MITROPA-vagnen är ett viktigt tillskott till kommande tåg genom Sverige, men fanns som sagt redan nu i den trafiken.

Så slutligen ett litet experiment.

↑ ↓

Ja, det här blir bättre än att använda v och ^. Ett bra tips, tack (du vet vem du är)!

[Johan Molin]

Nordexpressen hade fortfarande rätt gammal materiel. De gamla pittoreska Nord-vagnarna utgjorde fortfarande den franska stommen.

Schweizexpressen var då mer lyckligt lottad. Sedan kan man undra vilket som egentligen var bekvämast; att resa i CIWL: U-Hansavagnar med trebäddskupéer eller de äldre vagnarna med dito tvåbäddskupéer ...

[Johan Molin]

ST 127/128 innehåller nu en holländsk liggvagn till Hoek van Holland, och en dito fransk liggvagn till Paris, istället för SJ:s ABo24 sittvagn. Från Köpenhamn går en hel rad derivat av CIWL littera Y-vagnar som sovvagnar.
Som synes är de franska vagnarna i Skandinavien-Parisexpressen av ett betydligt modernare snitt än Nordexpressen.

[Johan Molin]

Ett dygn och åtta timmar till Rom i andraklassvagn som sagt ...

[Johan Molin]

Det dansk-tyska tåget Wiking gäckar fortfarande rätt mycket. Men tydligen fanns ännu 1965 med vagnar till och från Hässleholm.

[Johan Molin]

Inga formidabla nyheter här ...

[Johan Molin]

... men sedan dyker ett nytt tåg upp (det var iofs inte helt nytt, men nu går det att koppla ihop det med, åtminstone, Stockholmståg ...

BC4üm var mycket riktigt en tysk liggvagn m/1962:

[Johan Molin]

[Johan Molin]

Enligt "International Tog via Jylland" gick på försök ett tåg till Hirtshals, med tyska vagnar, för att passa färjan där. Möjligen gick tåget under ytterligare något år. Jag har som synes mycket sparsam information om detta tåg!

Och därmed är 1965 avklarat. Tilläggas kan att nu började danska vagnar av UIC-typ dyka upp, vilket torde komma att märkas i nästa års genomgång. Det verkar också ha varit sista året DB använde några vagnar av 1935 års typ i internationella tåg.

[Johan Molin]

Så var det ...
1966

Möjligen kan det ha varit nu jag fick följa med min pappa till Stockholm ombord på KONFERENSEN. Vi var stolta i lilla Motala att ha vårt alldeles egna "Paprikatåg".

Alltnog, vi börjar som vanligt med

Danska vagnar av UIC-typ börjar synas alltmer i den internationella trafiken. Skandinavien-Hollandexpressen har dock föga intresse för vare sig oss svenskar eller våra norska bröder och systrar.

Upplägget är dock detsamma som tidigare.

[Johan Molin]

I Sverige (och Norge) kombineras fortfarande dessa båda tåg. Tågen i Sverige är nu omnumrerade. Snälltåg 102 måste bli en färggrann och imponerande skapelse i modell, med minst åtta vagnar (troligen flera om man ska vara riktigt ursprungsautentisk).

Även Oslotågen är delvis gemensamma, här är det sydgående snälltåg som är kombinerade till ett. Det viktigaste att notera är väl att CIWL-vagnen från Oslo till Italien nu har försvunnit.

Från Köpenhamn måste det här ha varit ett riktigt exotiskt tåg, med idel CIWL-vagnar eller vagnar från FS.
Observera att i år som anges att det BÅDE går en äldre CIWL-vagn OCH en österrikisk vagn till Wien från Köpenhamn.

[Johan Molin]

Den kombinerade Nordexpressen / Schweizexpressen måste också ha varit en imponerande syn när den stretade iväg från Hovedbanegaarden ...

Det finns ju bland oss som ser med lite extra varma ögon på just Nordexpressen. Ni får passa på att ställa in tidsmaskinen rätt för att fortfarande kunna fara med de säregna franska "Nord"-vagnarna, som framgår av texten ovan!

Och Schweizexpressen torde det här året varit ensamt om att bjuda på en schweizisk vagn.

Jag hade nog fortfarande också tackat nej till att sitta i en dansk andraklassvagn hela vägen till Rom, även om det är nya vagnar som nu sätts in ...

[Johan Molin]

Upplägget praktiskt sett detsamma som 1965. När det gäller de inhemska svenska vagnarna har jag ingen säker uppgift för 1966; jag har extrapolerat från 1968 där jag har helt säkra data.

Båda dessa tåg gick ju som nattåg Köpenhamn - Paris respektive Hoek van Holland. Det förklarar antagligen att man har modernare vagnar än i gamla Nordexpressen och Skandinavien-Hollandexpressen. Och i Sverige är vi ju som synes begåvade med liggvagn direkt till vardera destinationen.

[Johan Molin]

Inte ens med Danmarks nya vagnar skulle jag vilja fördas i 30 timmar i en sittvagn från Köpenhamn till Rom (är det detta upplägg de nya Flix-tågen har månntro? Då skulle jag föredra Night Jet).

Öresundspilen är fortfarande delad i en Malmödel och en Helsingborgsdel. Notera dock att även Malmödelen, åtminstone på nedgående, för med sig vagnar till såväl Helsingborg som Köpenhamn!
Jag vet inte om upplägget berodde på kapacitetsproblem på Södra Stambanan eller på tågfärjorna Helsingborg - Helsingør.

[Johan Molin]

SKÅNINGEN hade förbindelse från Hässleholm mot Helsingborg med två vagnar destinerade till Hamburg i tåget WIKING.

[Johan Molin]

Hamburg- och Köpenhamnsexpresserna ser ut som tidigare. I Sverige har som synes snälltåg 105/106 förbindelse med Hamburgexpressen i form av direkta vagnar till Köpenhamn.

[Johan Molin]

Ett mellanstick:

Grunden för mina listor är flera:
Böcker i form av
• Internationale Tog via Øresund / Rødby / Gedser / Jylland
• De Blå Tog - om CIWL:s trafik i Skandinavien
• Danske Personvogner
• SMJ:s serie om svenska personvagnar
• Böcker om Öresundsfärjor och Kungsleden Trelleborg - Sassnitz
• Ett par tyska hemsidor med normalplaner år för år för de internationella expresstågen (särskilt hemsidan welt-der-modelleisenbahn.com, en guldgruva i dessa sammanhang!)
• SJ grafiska tidtabeller och Sverige Kommunikationer, diverse årgångar (jag har ett fåtal själv, men har brukat få låna ibland i samma kvarter där jag bor ...).
• SJ Normalplaner (publicerade på nätet, tyvärr "few and far between" - nästa år, 1967, kommer jag dock att ha tillgång till dessa! Det ska bli spännande!). TILLÄGG: NEJ, 1967 innehöll endast tjänstetidtabeller. Men 1968 kommer fullständig överblick över vagnarna i de olika tågen i Sverige!

Som ni nog kan förstå innebär detta att källorna ibland motsäger varandra, och understundom visar en "normalbild" från vilken det tydligtvis finns mängder av avvikelser).

Men detta betyder givetvis att var och en som kan bidra eller rätta är varmt välkommen att göra så.

[Johan Molin]

Inga särskilda kommentarer.

Här har redan beskrivits att DSB och DR inte var överens om motorvagnsförbindelsen i NEPTUN. Det blev ju inte heller någon större propagandaseger för östtyskarna när man inte kunde använda sitt modernaste tågsätt utan var tvungna att trafikera linje med 30-talsmotorvagnssätt.

[Johan Molin]

Så till slut de jylländska förbindelserna. De nya danska personvagnarna tycks göra sitt intåg överallt.

[Johan Molin]

Så var det då 1967.

Förutom tillkommande tyska vagnar kan också konstateras att förutom resgodsvagnen är det nu de modernare Plan K-vagnarna som gäller.

[Johan Molin]

Vagnplanen är egentligen extrapolerad från 1968. Enligt danska International Tog via Rødby går bara en CIWL-vagn Stockholm - Milano mot tidigare två, i de tyska tabellerna står vagn nr två inom parentes.

Som redan tidigare nämnts är numera den sovjetiska sovvagnen den enda internationella vagn som går till Oslo.
ABo7b-vagnarna är ett annat mysterium. De påstås inte längre gå till Oslo, enligt någon av de danska böckerna; likafullt finns de med i normalplanerna för 1968, och jag vill tro att dessa har högre bevisvärde.

Återigen en krock mellan olika uppgifter. Enligt de tyska tabellerna går tre vagnar Köpenhamn - Ventimiglia (som f ö har en fantastisk saluhall!!!), men enligt de danska böckerna endast en.
Min gissning är att missförståndet finns i de tyska tabellerna; möjligen kan två vagnar mot Ventimiglia ha kopplats på i Puttgarden.
Möjligen kan ytterligare en dansk vagn för inrikestrafik ha varit påkopplad tåget.

[Johan Molin]

OBS! Resgodsvagnen från SNCF är märkt med fel färg ovan!

Tranche Nord-vagnar sjunger nu på sista versen; det är nästa sista året man kan se dem i trafik på Köpenhamn.
För 1967 har jag också lyckats hitta upprangeringen för det gemensamma expresståget genom Danmark.

[Johan Molin]

Några funderingar:

1. Det finns dubbla uppgifter om i vilket av tågen vagnarna till Oostende och Amsterdam gick. I den tyska källan (beskriven ovan) anges att vagnarna nu gick i Skandinavien-Parisexpressen. I Internationale Tog via Rødby darrar man inte på manschetten; här anges tydligt att det är i Nordvästexpressen vagnarna framförs.

2. Ovan är ett viktigt fel tillrättat; ett fel som troligen hängt med sedan 1958.
De holländska liggvagnarna har littera "Plan N" och INTE K! En oväntad effekt av samtalet mellan Ola och DEKAS företrädare. Vagnen finns med på Exact-Trains hemsida; jag har lyckats förbeställa ett ex i Tyskland.



En oundgänglig vagn om man vill bygga riktiga internationella snälltåg genom Sverige alltsedan 1958!

MEN, återigen saknar man ju SJ litt ABo24!

[Johan Molin]

Fortfarande obegripligt; att sitta och skumpa i en andraklassvagn, måhända ny, men ändå, i 31 timmar från Köpenhamn till Rom ...

[Johan Molin]

Man kan nog förutsätta att vagninnehållet var praktiskt sett detsamma i X1 som X2, och likaledes X3 som X4.
Däremot är i varje fall när det gäller X1/X2 underlaget lite väl klent.

Även SKÅNINGEN har lite klena vagnlistor. Detta beror på att till 1968, när stora förändringar kom till stånd, detta medför att några listor från detta år inte går att extrapolera bakåt till 1967. (Jag undrar just kom normalplanerna för vagnar i de olika tågen inte finns för närmaste åren före 1968, eller om man inte orkat lägga in fler på Samlingsportalens hemsida).

[Johan Molin]

På svenska sidan intet särskilt nytt.
Däremot i själva Hamburgexpressen är detta år överväldigande delen av vagnarna västtyska. Det ska ha funnits någon form av överenskommelse mellan DSB och DB att man växlade om att ta huvudansvar för vissa förbindelser.
Förklaringen finner vi nog när vi skärskådar nästa tåg ...

Köpenhamnsexpressen var ju tidigare ett tyskt motorvagnståg, men fr o m 1967 verkar det ha blivit loktåg, och i och med det fick DSB huvudansvaret för att bistå med vagnar till tåget.

Det som inte finns med i listan ovan är att DSB även hade en B-vagn och en AB-vagn i lokal trafik Köpenhamn - Rödby Färjestation.

[Johan Molin]

Snälltåg 131 delades i Hässleholm, och i Helsingborg fördes två vagnar över Sundet till Köpenhamn. Nu en västtysk liggvagn som gick hela vägen Stockholm - Hamburg, och en svensk ABo3k-vagn till Köpenhamn.

DSG börjar göra allt större insteg på bekostnad av gamla CIWL som synes.

[Johan Molin]

De östtyska liggvagnarna har tydligtvis ingen kunnat närmare definiera; man använde åtminstone fyra olika f d MITROPA-typer som byggdes om till liggvagnar i slutet av 50-talet.

Via Östersjöexpressen fraktade DB även vagnar från Köpenhamn till Salzburg, enligt en uppgift hela fyra stycken.

[Johan Molin]

Enligt de tyska tabellerna skulle en fransk liggvagn ha framförts i Nordpilen. Jag hittar ingen annan information om denna; den är inte beskriven i Internationale Tog via Jylland, vilket den ju, såsom ett unikum, borde ha varit!

Kattegattexpressen förde en farlig tillvaro. Med en grundplan om bara fyra vagnar (ibland t o m bara tre!) fördes den 1967 endast i högsommarperioden.

Därmed är 1967 till ända i beskrivningarna!

[Johan Molin]

1968!

Då var det dags att försöka bita tag i alla förändringar som gjordes, samt att titta på hur tågplanerna genom Sverige såg ut i verkligheten.

Vi börjar väl som vanligt med Skandinavien-Hollandexpressen:

Inte ett jättestort tåg, men fler vagnar kopplades på under färden över kontinenten.
Nattåg från Oslo och från Stockholm gick att passa till detta tåg, men som sagt inga direkta vagnar (då hade man fått lägga till sovvagnar eller liggvagnar – tiden var väl förbi när man hade lust att skumpa i en andraklassvagn hela vägen från Norge eller Sverige).

[Johan Molin]

Därefter kommer ett par av de riktigt stora nyheterna.

"Italienexpressen" kallades så genom Sverige i kraft av den enda UH-vagnen i tåget; den för övrigt enda vagnen från Sverige eller Norge som fördes hela vägen till Italien.
Notera att snälltågen på Södra Stambanan nu fått nummer i 200-serien.
Och tågordningen är denna gången hämtad direkt från SJ.

"Sassnitzexpressen" hade nu för svensk-norsk del ersatts av ett nytt svenskt tåg, "Vikingen", till vilket den ryska sovvagnen från Oslo anslöt sig i Malmö. Tågets normalplan ses i nästa bild.

Först och främst kan noteras att U-Hansavagnen från Stockholm nu var den enda som fanns kvar i den skandinaviska delen av Italienexpressen. Med en reservation för att enligt de tyska listorna skulle det vara TVÅ vagnar från Stockholm; det är möjligt att den ena fortfarande gick från Köpenhamn. Men jag har inga andra källor som kan bekräfta det, tyvärr.

Hur den svenska ABo24-vagnen vidarebefordrades till Garmsich-Partenkirchen har jag inte lyckats utröna. Uppenbarligen inte i Italienexpressen dock. Jag återkommer när den (som jag hoppas!) dyker upp framöver!

[Nordexpress]

....
MEN, återigen saknar man ju SJ litt ABo24!

Men även andra SJ sovvagnar, så som WLABo6 t.ex., som ju ofta gått i sälskap med de utlänska vagnarna när dessa gick på natten i Sverige

Det verkar som om Du spenderat sommarren med näsan i literaturen för att sammanställa all denna rikliga information om de internationella tågen, stort tack.

Som komplement och fråga kring Sassnitz expressen 1967 finns denna bild på Sthlm C:

Bild från Järnvägshistoriskt forum, från tråden "Östtysk vagn vid Stockholm C, 1967, diablid"

Vagnstypen diskuteras inte så mycket i tråden på Järnvägshistoriskt forum, men tas upp i Forum LR-PRESS och sägs där vara en OSShD typ B. Frågan är om det är en sittvagn eller liggvagn och vilken rutt den trafikerade? skall man tro att det var Berlin som sovvagnen från Mitropa eller var det någon annan linje?, var det en ersättare till Mitropas sovvagn, vissa dagar i veckan?.

Dessutom är vagnen på bilden kopplad till en Bo5 ser det ut som, vilket kanske tyder på att det inte alls handlar om Sassnitz expressen som ju gick som nattåg mellan Stockholm och Malmö. I mitt exemplar av Cooks Continental Timetable från November 1966 står det inget om varken sitt- eller liggvagn till Stockholm från östblocket, men det finns ett dagtåg Stockholm - Malmö (X7/8) som ansluter i Malmö till en Mitropa sovvagn Malmö - Berlin, men inget om sitt- eller liggvagnar???

Nordexpress

[Johan Molin]

Vagnarna från östblocket till Stockholm är väldokumenterade, både i normalplaner för vagnlistor och i listorna från det tyska ovan nämnda forumet. Som synes ovan finns även en Bo5 angiven i normalplanen för VIKINGEN, från Stockholm till Malmö.

Och givetvis stämmer inte normalplanen avseende inbördes placering av vagnarna på bilden ovan, men jag har nu läst så många normalplaner att jag blivit alldeles vindögd på kuppen, och det känns i hög grad som de vagnlistor jag presenterar ska ses som "förslag", oavsett hur samstämmiga olika källor är.

Nej, jag har inte ägnat hela sommaren åt detta. När jag får ett ryck placerar jag all tillgänglig litteratur runt mig och försöker med viss systematik beta av vad det står. Så presentationen kommer här så snart jag tror jag har den färdig...

[Nordexpress]

Vagnarna från östblocket till Stockholm är väldokumenterade, både i normalplaner för vagnlistor och i listorna från det tyska ovan nämnda forumet. Som synes ovan finns även en Bo5 angiven i normalplanen för VIKINGEN, från Stockholm till Malmö....

Vad jag undrade över var om någon vet vilket tåg det kan röra sig om?,

Varken Cooks Continental Timetable från Nov. 1966 eller tabellerna ovan för 1967, upptar ju någon DR-liggvagn till/från Stockholm C i varken Skåningen, Vikingen eller Sassnitz-expressen (endast en Mitropa sovvagn i Sassnitz expressen och likaså en Mitropa sovvagn på Kph-Berlin i Östersjöexpressen). I CCT för April 1968 tas det upp en DR-liggvagn på Kph-Berlin. Men inte finns det någon DR-vagn Sthlm - Östtyskland/Östblocket....
Detta kanske var en tillfällig händelse och kanske DR-vagnen ersatte Mitropa-vagnen ibland....

Nordexpress

[Johan Molin]

Ah, vi pratar förbi varandra! MITROPA-vagnen var ju väldokumenterad exempelvis i svenska normalplaner för Vikingen till och från Stockholm.
Men din gröna B-vagn har jag ingen förklaring till. Det måste ju vara någon tillfälligt insatt vagn, men varför, och hur den gick är givetvis helt omöjligt att säga, även om man möjligen kan gissa att den ersatte antingen MITROPA-vagnen, eller rent av den ryska sovvagnen. Men fältet är väl vidöppet för spekulationer!

[Johnny]

Jag tror inte MY gick hela vägen från Frederikshavn till Hamburg. Dessutom byttes lok i Aarhus som är en säckstation. På Jernbanehistoriskt forum har jag läst att de MY som gick till Hamburg gick i tåg från Frederica och Nyborg. MY i Nordpilen gick till Flensburg där de bytte till V200 och senare till 012. Sista ångtåget över Rendsburger Hochbrücke var Nordpilen bakom ett 012. Däremot Gick Nordpilen på 50-talet med MO till Hamburg.

[Johan Molin]

Johnny, jag återkommer. Mina uppgifter bör vara hämtade från International Tog via Jylland när det gäller MY-loken. Den tyska källan handlar ju framförallt om vagnupprangeringen.

[Johan Molin]

OK, nu har jag försökt rota vidare i detta.
Ska man tro de danska källorna gjordes en överenskommelse 1963 att sätta in MY genomgående Frederikshavn – Hamburg.

Dock kom detta att innebära dåligt utnyttjande av aktuellt MY-lok pga påtvingad övernattning i Hamburg. Detta kom därför dock att ändras oklart när) till ett omlopp MY i tåg 920 Odense–Hamburg och retur med tåg 975 Hamburg–Aalborg.

Denna tingens ordning kom att vara till "sommaren 1967", och det tolkar jag att fr o m denna sommar sköttes dragkraften med andra fordon.

Det är så långt jag kunnat hitta hittills.

[Johnny]

Ställde frågan på Jernbanehistorisk forum och fick svaret att MY aldrig drog Nordpilen ända till Hamburg.

[Johan Molin]

Konstigt eftersom det faktiskt finns bildbevis med MY i Hamburg. Men som sagt, det kanske var så att det var de andra två tågen jag nämnde ovan som gällde, och att den planerade tursättningen i Nordpilen aldrig blev av. Men danska tåg gick uppenbarligen till Hamburg dragna av MY hursomhaver.

Hoppas det är OK att visa denna bild. För en god saks skull. Det finns flera bilder.

[Johnny]

Som du skrev i ett tidigare inlägg så gick MY i ett tåg Odense-Hamburg och Hamburg-Aalborg, bilden ovan är visar nog ett av de tågen.

[HLS]

Det här inlägget är helt fel-tajmat med de tidtabeller som publiceras, men jag råkade hitta nedan bild när jag forskade i en ritningsdatabas.
En blixtbild av kontinenttrafiken 1921, över Malmö och Trelleborg. För vad det kan vara värt. Håll till godo!

[Johan Molin]

Tack Hans! Givetvis värdefullt i alla fall! Det blir ju så med denna typ av tråd, den meandrar sig fram och tillbaka. Mina listor får väl ses som en grund, men vore de det enda som skrevs i den här tråden skulle den ju bli helt knastertorr!

[Claes Lislerud]

Hej Johan,

saknar fortsättningen på den här temat. Hur blev det efter 1968?

[Johan Molin]

Hej Claes! Har inte lagt projektet på hyllan! En av sommarsysselsättningar när man kan sitta på balkongen med alla myriader av böcker som jag använder som underlag för mina utfärder, i det blå höll jag på att skriva, men i Europa.

[Nordexpress]

Hej,

Bifogar en YouTube länk till en trevlig film som visar hur Skandinavien Italien Expressen färdades genom Europa på 1950-talet, som gav möjlighet att åka direktvagn Stockholm - Rom. Man undrar varför det skall vara så svårt att få till något sådant 2024?. Även om det finns en början med Snälltåget och SJ dock på samma rutt!.



Det är tråkigt att våra och EUs ministrar inte förstår sig på att göra tåget mer attraktivt med direktvagnar. Det förutsätter dock att de inser värdet i direktvagnar som går att koppla av och på olika tåg för att nå sin slut destination. Vi behöver komma ifrån allena rådande modet till att utföra alla förbindelser med motorvagnståg, lok dragna tåg kan gå i 200 - 250 km/h.
Sedan verkar inte politikerna se sårbarheten i att förlita sig på att all tågtrafik skall gå över Öresundsbron. Varför har färjeförbindelserna mellan Helsingborg / Helsingör samt Trelleborg / Travemünde avskaffats, de skulle ju vara strategiska allternativ till Öresundsbron om den , av någon anledning inte är användbar eller överbelastad...

Nordexpress

[HLS]

citat: "Sedan verkar inte politikerna se sårbarheten i att förlita sig på att all tågtrafik skall gå över Öresundsbron. Varför har färjeförbindelserna mellan Helsingborg / Helsingör samt Trelleborg / Travemünde avskaffats, de skulle ju vara strategiska alternativ till Öresundsbron om den , av någon anledning inte är användbar eller överbelastad..." slut citat

Jag vågade föra fram en liknande tes på Postvagnen häromdagen, och fick snabbt veta att det minsann är marknadskrafterna som gäller.
Att det skulle varit ett strategiskt misstag att lägga ned Trelleborg-Sassnitz är bara dumheter. Kommersiella beslut trumfar allt! Bara det ser ut att bli billigare...
Förutom bristen på redundans pga brons (broarnas?) sårbarhet så verkar ju det vara svårt att få fordon godkända för trafik över sagda broar och en och annan tunnel, i Danmark. Orsaken till svårigheterna kan man diskutera, men statliga administrationer har med åren blivit så processtyrda att det är svårt att genomföra något. Orsaken kan tex vara rädsla för att ett tillbud skulle leda till att man fann att processen inte följts till sista komma eller punkt. Bäst att skriva in några regler till i processen så det blir vattentätt..

Med färjetrafiken hade Sverige ett alternativ som inte var beroende av främmande makts beslutsförmåga.

Summa summarum, jag instämmer i vad du skriver!

[Johan Molin]

Håller helt med er. båda två. Tänk att man kunde åka direkt sovvagn till Rom, Paris, Hoek van Holland, Berlin, Warszawa och Moskva. Med byte i Köpenhamn kunde man nå praktiskt talet hela Europa.