Internationella tåg genom Skandinavien

[Lihkströmsverken]

Mer om tåg till kontinenten, nu ur SJ-nytt 1949

/Ola

[Johan Molin]

Stort tack Ola! En tråd av det här slaget blir visserligen rätt spretig, men det finns redan en guldgruva av information här, som du och flera andra bidragit storligen med! Och ingen kan komma och hävda att spretigheten i just denna tråd beror på en massa OT-inlägg ...

Jag tror det ligger i en forumtråds natur, när alla och envar plötsligt kommer på sin egen pusselbit. Kunskapssökande ÄR alltid spretigt. Funnes all data fix och färdig hade det bara varit att skriva av den, uppifrån och ner, i kronologisk ordning. Att vara klåfingrig moderator hade bara motverkat sitt eget syfte. Så fortsätt och bidra alla. UR den samlade kunskapen kanske någon gång i framtiden en enkel sanning växer fram (fast det tror jag inte).

Med det sagt, det här senaste var ju underbara guldkorn!

[Lihkströmsverken]

Den här avbildade Polska sovvagnen

avhandlas just nu på Järnvägshistoriskt forum
http://www.jvmv2.se/forum/index.php?id=209621

Där konstateras det är att det är en WARS WL AB13 tillverkad av Pafawag (Państwowa Fabryka Wagonów) i Wroclaw 1951-1952.

/Ola

[Johan Molin]

... vilket tycks vara omöjligt att hitta en modell av på nätet ...

[Mölle-Mats]

Det har ramlat in några nytillskott i vagnparken till mina internationella tåg genom Padborg - måhända ina superfina väldetaljerade modeller. Lima-vagnarna känns väl att vara i "skala Fleischmann-H0" (1:82), så de är väl lite för stora för att sätta in i tågen tillsammans med alla fina modeller från ACME, LS Models och Heljan, men nåja - lite kul att ställa på en egen hylla i vitrinen är de väl i alla fall!?!

Vi börjar med Limas tolkning av DSG WLAB 4üm 33235 sovvagn (artikelnr 9204), sådana här är jag väl hyfsat säker på att de gick i Danmark (och texten "sovevogn" på modellen stärker väl den tesen):

En CIWL resgodsvagn (Lima L309301) är ju också trevlig … Det gick ju CIWL resgodsvagnar i Danmark, men om det var just av den här modellen vete tusan.

En Deutsche Post postvagn av Liliputs tillverkning (artikelnr 29100) är ju också trevlig om än kanske inte "rätt" i dansk trafik, och den är väl i alla fall i "riktig skala H0" (tror jag i alla fall):

[Traveller]

En Deutsche Post postvagn av Liliputs tillverkning (artikelnr 29100) är ju också trevlig om än kanske inte "rätt" i dansk trafik, och den är väl i alla fall i "riktig skala H0" (tror jag i alla fall):

Her har du et utgangspunkt som kan bygges om til Kaiserliche Post vogntype Post4a/12, som ble levert til Gedser-Warnemünde (Danmark-trafikken) i 1903. Vognen må først og fremst gjøres kortere, for de "fergekompatible" postvognene var bare 13,7 meter lange. Tre Post4a/12 ble bygget. En vogn - 2347 - kom til Deutsche Post (DDR) og var i drift til 1956.

Mvh Traveller

[Mölle-Mats]

En vogn - 2347 - kom til Deutsche Post (DDR) og var i drift til 1956.

Ajaj, då gick de inte på Padborg 1960 ...

[Johan Molin]

I dag anlände Hecht-vagnen, som nu berövats sina boggier ...

Kommer bättre foton senare, från inomhus. Destinationsskyltarna måste också "förbättras". Hmmm ...

[Johan Molin]

1957:

Från 1957 har jag en del uppgifter om hur tågen inte bara till och från Stockholm gick, utan även dito till och från Oslo.
Därmed finns en hel del information i boken Internationale Tog Via Øresund kring vilka vagnar som gick specifikt till Köpenhamn.

Fr o m sommaren 1957 körs alla åretrunt-tåg genom Danmark av My-lok, sommartågen fortsatt med E-maskine.

I november sätts en ny färja THEODOR HEUSS in Gedser - Großenbrode, tydligen åtskilligt försenad, vilket fick konsekvenser för tågföringen genom Danmark. Vi börjar med den kombinerade Nordexpressen / Skandinavien - Italienexpressen som till och från Stockholm gick som Tåg 1 och 2:

Här finns upptagna de vagntyper som enligt ovannämnda bok gick i trafik till Köpenhamn 1957.

Nordexpressen använde fortfarande CIWL-sovvagnar av, i grunden, litt Y, då de nya U-Hansavagnarna inte ansågs kunna gå via Storabältfärjorna.
Restaurangvagnarna var huvudsakligen av typen VR 4242 – 4249. Dock fanns t o m enstaka vagnar med ovala dörrfönster och toafönster (?), ombyggda från sovvagnar!

I trafiken Köpenhamn - Wien användes också äldre CIWL-typer, dock näppeligen längre littera Z.

U-Hansa i Rocos version. 1957 var året då dessa för sin tid toppmoderna sovvagnar sattes in i trafiken från Skandinavien via Danmark till Schweiz och Italien (men, tyvärr, MM, således inte över Padborg- Å andra sidan har jag en hel drös "överblivna" Rapide Nord-vagnar som kanske kan vara av intresse för herrn ...).

[Johan Molin]

Skandinavien – Hollandexpressen 1957

Vagnen från Stockholm tycks oftast ha varit en SJ-vagn, men alternativet är intressant; här ser man för första gången de nya tyska vagnarna av 1950-talsmodell.

Rocos variant på AB4ümg 223 (modell 1955). 354 st byggdes som BC4ümg 223.

[Johan Molin]

Nordpilen 1957

Intet särskilt nytt. I tyska vagnslistor står de två förstnämnda vagnarna nämnda som "BVT". Å andra sidan; 1956 var det två helt vanliga danska CC-vagnar, likaså 1961. Boken om Internationale Tog via Jylland ger tyvärr ingen förklaring. Det som är säkert är att endast stålvagnar tilläts fr o m 1956. Någon som kan sprida ljus över detta?

[Johan Molin]

Hamburgexpressen 1957

För den som gillar Hechtvagnar är ju detta tåg ett måste, så sent som 1957! (Tidigare år har jag skrivit fel; det var INTE schürzenwagen som gick i detta tåg!)

Lokomotiv Großenbrode Kai - Lübeck BR41.
Tågnummer D 140 / D 139 i Tyskland.

Köpenhamnsexpressen 1957

Som gjord för Mölle-Mats detta år!
Den nya färjan Theodor Heuss blev inte levererad i tid, vilket överbelastade Gedser - Großenbrodelinjen. Köpenhamnsexpressen med sitt tyska motorvagnståg fick således gå över Padborg och Stora Bält istället!

[Johan Molin]

Kvällen ägnas åt Nordvästexpressen och Skandinavien-Parisexpressen, de båda parallelltågen till Skandinavien-Hollandexpressen respektive Nordexpressen.
Båda dessa tåg gick som ett gemensamt till Hamburg där de delades. Inga vagnar gick mellan Stockholm och Holland, men väl en fransk vagn till Paris som ses nedan.
NB för övrigt att det fanns alternativ till Nordvagnarna under 50-talet; återkommer i sinom tid till detta (det bör således noteras att när jag anger vagnstyp i mina listor är det "typexempel", variationer fanns alltid).

Detta / dessa tåg gick fortfarande under sommarsäsong enbart; dock sedan färjan Theodor Heuss nämnd ovan togs i bruk i november 1957 fanns kapacitet för att låta dessa båda tåg gå året runt (och därmed dras genom Danmark av My-lok istället för E-maskiner. Huruvida lokalvagnarna Köpenhamn - Gedser försvann i samma veva får jag återkomma till – om jag hittar informationen).

Bc4ümg i Fleischmanns version (nr 5606). Återigen ser vi den nya generationens tyska vagnar; i detta fall ska det vara en liggvagn.

Edit: I vagnlistorna står det fortfarande på ett par ställen "C". Ska förstås efter klassindelningsreformen vara "B".

[Johan Molin]

Adria-Express och Alpexpressen 1957

Två för skandinaver rätt obskyra tåg; våra danska vänner känner dem troligen bättre eftersom det avgick embryon till expresståg från Köpenhamn.

Det förefaller som om CIWL-vagnen var av den nya U-Hansa-typen. En sannolikt stor kontrast mot FS-vagnen som fortfarande torde ha varit av förkrigsvarianten Tipo 37. Nytt för året är att sovvagnen drogs fram ända till Venedig.

Det fanns anslutande tåg från Stockholm till Alpexpressen; åt andra hållet fick man byta till sovvagnen i Nordexpressen för vidare färd mot Stockholm (se ovan).

[Johan Molin]

(Baselexpress 1957)

Denna sida har många intressant tågplaner för det mesta i express- och snälltågsväg genom Tyskland:

http://www.welt-der-modelleisenbahn.com ... press.html

Pdf-filen om Basel Express visar ingen genomgående vagn till / från Köpenhamn förrän 1969! Att detta tåg lyckats undfly mig hela tiden är då kanske inte så konstigt; det torde aldrig ha gått genom Danmark under nämnda tid!

[Johan Molin]

Balt-Orientexpressen 1957

Här fanns inte så många nyheter, förutom att det fanns anslutande direktsovvagn Saßnitz – Wien fr o m 1957.

[Johan Molin]

Östersjöexpressen 1957

Det hade tagit notoriskt lång tid att återskapa en förbindelse Köpenhamn – Berlin efter kriget. Färjetrafik hade kommit igång, så småningom dagligen, men först 1957 kom första genomgående vagnen på sträckan.

Liggvagnen Berlin – Gedser är intressant. CIWL tillät ju inte andra bolag att föra sovvagnar och liggvagnar i Danmark, men TILL Danmark gick tydligen bra. Så liggvagnen transporterades över med färjan till Gedser. Först där fick nattpassagerarna debarkera för att fortsätta mot Köpenhamn.

Tågbildningen gäller sydgående T165 i Danmark. I norrgående riktning tillkopplades direktvagnen från Berlin – efter en timmes väntan – norrgående Nordvästexpressen.

Hur tågbildningen genom DDR såg ut har jag inga uppgifter om.
Jag saknar också uppgifter om vad för typ av ABo-vagn som DDR satte in i trafiken.
"IAKpost" har jag inte heller någon förklaring till. Fanns det danska postvagnar med detta littera?

[Nordexpress]

Adria-Express och Alpexpressen 1957
...Nytt för året är att sovvagnen drogs fram ända till Venedig.

Det är ju lysande! det var alltså möjligt att resa Köpenhamn - Venedig utan byte på c:a 36 timmar 1957 !
Och kanske från Stockholm och Göteborg på 46 timmar med endast 1 byte, då det förmodligen fanns tåg Stockholm - Köpenhamn eller Göteborg - Köpenhamn med vilka man var framme i Köpenhamn i tid för att kliva på denna långkörare kvart över tio på kvällen.

Eurorail Rail Planner ger att resan Stockholm - Venedig i mitten av september 2018, visserligen tar i bästa fall 26 timmar, men då med 3 byten: i Köpenhamn, Hamburg och München och bytestiden i Köpenhamn är bara 15 min, medan den är mer resonabla 45 min i Hamburg HBF och 28 min i München...
Även näst bästa alternativet med 4 byten i Köpenhamn, Hamburg, Wels och Villach har bytestid 15 min i Köpenhamn, 13 min i Hamburg HBF, 29 min i Wels och 7 min i Villach. Man undrar om man skulle våga....
Sedan finns alternativ med 5,6, 7 eller 8 byten som tar 30-35 timmar, men med byten mitt i natten, nattsittåg eller övernattning och därmed inte intressanta.

Vi har ju tjänat på restiden, men förlorat i bekvämligheten med 3-4 snabbyten, som jag idag med tågens "relativa" punktlighet skulle betrakta som mycket tveksamma att klara av.
Med detta perspektiv undrar man ju om samhället verkligen satsat rätt och gått framåt i detta område?.

/Nordexpress

[Johan Molin]

Håller med helt och hållet! Den här tiden känns på något sätt som resandets guldålder. Särskilt när så småningom U-Hansa och liknande sovvagnar med A/C blev mer eller mindre allenarådande (1963, när Nordexpressen började dras via nyöppnade färjeleden Rödby – Puttgarden. Det finns anledning att återkomma till detta!).

1957 var för övrigt året då flera europeiska länder startade ett samarbete med att inför de berömda TEE-tågen! Ursprungligen var det tänkt att köra dessa som dieselmotorvagnståg, eftersom de olika nationella bolagen hade så olika typer av strömförsörjning, så det skulle ta för lång tid att byta lok vid varje gräns. Ett litet sidospår till trådens ämne, men så pass intressant att jag tycker inte vi ska glömma bort detta initiativ. TEE-tågen skulle dessutom per definition vara just gränsöverskridande. Något vi kanske saknar i dag?

[Johan Molin]

Östersjöexpressen 1957, addendum:

Enligt boken Internationale Tog via Gedser ska AB-vagnen som Deutsche Reichsbahn satte in vara av typen

ABC4ü modell 1936.


Fleischmann har tydligtvis givit ut denna i modell:

[Johan Molin]

1958

Nordexpressen och Skandinavien-Italienexpressen 1958
1958 är ett litet roligare år för svenskrallare (åtminstone för mig), eftersom jag har en kommunicka från det året. De innebär att det gå att lista ut alla vagnkurser i respektive snälltåg genom Sverige – dock inte hur många vagnarsom användes till varje kurs.

Men så här blir det i alla fall. Vi börjar med snälltågen 1 och 2 respektive 37 och 38:

[Johan Molin]

Nordexpressen och Skandinavien-Italienexpressen från Köpenhamn. Inte att undra på att Köpenhamn kändes mycketmer som Europa än provinsiella Sverige och Norge – härifrån utgick ju hela tåg med kontinentvagnar!

Här har du väl något att bita i Mölle-Mats! Minst tolv vagnar från fyra olika förvaltningar (den belgiska vagnen på slutet harvi ju tjatat om innan!)!

[Johan Molin]

Addendum St 1/2 och St 37/38

Efter genomgång av SMJ:s fina böcker om 30- respektive 40- och 50-talspersonvagnar har jag reviderat tågsammansättningarna i dessa tåg:

[Johan Molin]

Skandinavien-Parisexpressen och Nordvästexpressen 1958

I Sverige annonserades detta som enbart Parisexpressen, säkerligen för att den enda vagn som gick från Sverige var en fransk sittvagn. Fortfarande av Rapide Nord-typ.

Det bör dock noteras att dessa båda expresståg nu gick året runt; orsaken var att färjekapaciteten Gedser - Großenbrode 'ntligen var tillräcklig även under sommarens högsäsong.

Som tidigare delades tåget först i Hamburg.

[Johan Molin]

Skandinavien-Hollandexpressen 1958

En av de ur skandinavisk synpunkt blygsammare expresstågen, men dock ett tåg som möjliggjorde för folket i Mjölby att få se en Plan D-vagn! Att man dock måste vara antingen morgon- eller kvällspigg var en annan fråga ...

Rimligen innehöll tåget i Sverige F / DFo-vagnar liksom beskrivna tåg ovan.

Man kan ju sedan i sitt stilla sinne undra hur många resenärer som tålmodigt satt i den holländska sittvagnen genom Sverige hela natten, och hur många som köpte sovvagnsbiljett till Köpenhamn för att sedan där flytta över till den holländska vagnen. Antagligen rätt många; annars hade ju inte den holländska vagnen behövt gå längre än till Köpenhamn!

[Johan Molin]

Hamburgexpressen 1958

1958 var det knöligare än tidigare att åka från Skandinavien. För Oslobor blev det många timmars väntan i Köpenhamn. För stockholmare fanns ingen direktförbindelse till Köpenhamn som passade längre, utan man fick åka Stockholm - Göteborg och där byta till tåg mot Köpenhamn, med nytt byte. "Lång dags färd mot natt" kan man väl säga.

Så sent som 1957 skramlade tåget fram med gamla Hecht-vagnar; nu hade man bytt upp sig till vagnar av 1935 års modell (jfr DDR-vagnen presenterad under 1957!). Tydligtvis var det fortfarande sekunda materiel DB avsatte till detta tåg – även nu när man kunde transprotera vagnar av 1954 års modell över GG-leden. Även CIWL-vagnarna hade ju i ett slag blivit relativt omoderna i och med U-Hansavagnarnas entré.

[Johan Molin]

Addendum:

Anledningen till att äldre tyska vagnar användes synes ha varit vilka färjor som användes för de olika turerna. Både KONG FREDERIK IX och DEUTSCHLAND kunde ta de långa nya tyska vagnarna ombord, men det kunde inte DRONNING INGRID. Så man prioriterade väl helt enkelt vilka tåg som skulle få föra de nya tyska vagnarna m/1954.

[Johnny]

Hamburgexpressen 1958

1958 var det knöligare än tidigare att åka från Skandinavien. För Oslobor blev det många timmars väntan i Köpenhamn. För stockholmare fanns ingen direktförbindelse till Köpenhamn som passade längre, utan man fick åka Stockholm - Göteborg och där byta till tåg mot Köpenhamn, med nytt byte. "Lång dags färd mot natt" kan man väl säga.

Hamburgexpressen1958.jpg

Så sent som 1957 skramlade tåget fram med gamla Hecht-vagnar; nu hade man bytt upp sig till vagnar av 1935 års modell (jfr DDR-vagnen presenterad under 1957!). Tydligtvis var det fortfarande sekunda materiel DB avsatte till detta tåg – även nu när man kunde transprotera vagnar av 1954 års modell över GG-leden. Även CIWL-vagnarna hade ju i ett slag blivit relativt omoderna i och med U-Hansavagnarnas entré.

Jag har ställt frågor på tyska och danska fora om det här tåget och fått besked om att dragkraft i Danmark var MY och i Tyskland BR 41. Anledningen till att det var 41 och inte 03 mellan Grossenbrode och Lübeck var tydligen att det var en brant stigning upp från färjeläget mot linjen mellan Heiligenhafen och Oldenburg (Holst). I Lübeck byttes 41 mot 03.

[Johan Molin]

Lite förvånande att det var BR03 från Lübeck; jag hade trott att det var V200 så här på sent 50-tal?
Intressant i varje fall, hur man planerade dragkraft från Grossenbrode!

[Johan Molin]

Köpenhamnsexpressen 1958

En modest övning – men det var fortfarande det fina mörkröda tyska motorvagnståget som stod för trafiken.
Nu fanns det tillräckligt med färjekapacitet, så tåget återkom till Gedser - Grossenbrode. Ska Mölle-Mats avbilda Padborg så är m a o 1957 ett perfekt år ...

Jag kan inte återfinna några bra skandinaviska anslutningar. Inget tåg från Stockholm passade. Från Norrköping gick ett tåg kl 0600 på morgonen; sedan fick man ta båten över från Malmö och själv leta sig fram till Hovedbanegården.

[Johnny]

Lite förvånande att det var BR03 från Lübeck; jag hade trott att det var V200 så här på sent 50-tal?
Intressant i varje fall, hur man planerade dragkraft från Grossenbrode!

V200 var nog inte ovanliga, men 03 förekom så länge dessa var stationerade i Altona. Dock verkar det som om 01 aldrig gick här. 41 användes även efter flytten till Puttgarden även om V200 dominerade då.

[Mölle-Mats]

Ska Mölle-Mats avbilda Padborg så är m a o 1957 ett perfekt år ...

Nu är väl datumet spikat i sten för lille Padborg - det är definitivt låst till den 20 juni 1960!

Men jag har en modell av en DeLorean i lite "förädlat" utförande att ställa ut på anläggningen, så jag tänker nog ta mig rätt stora friheter i vilka internationella tåg som passerade, och vilka vagnar de var sammansatta av.

[Johan Molin]

Nordpilen och Nordexpressen är ju fortfarande fast förankrade på linjen förbi Padborg då. Men givetvis kan du lägga till valfria tåg till detta. Det skulle jag gjort utan att blinka. Det är bara att botanisera bland övriga tåg som tagits upp i denna tråd!
Ett problem är förstås att man sällan har utrymme för tåg med ett dussin vagnar på släp. För min egen del när det gäller tågen förbi Mjaalllby genom åren har jag kommit fram till att dioramat bör innehålla helst inte mer än fem vagnar, möjligen sex. Detta tänker jag återkomma till i sinom tid ...

[Johan Molin]

Adria-expressen 1958

Adriaexpressen har nu direktvagn Köpenhamn – Rom ...

Alpexpressen 1958

... alltmedan FS nu direkttrafikerar Köpenhamn – Venedig med en vagn i Alpexpressen.

Ett ord om de italienska vagnarna. Dessa var fortfarande färgsatta i förkrigsfärgens kombination brun - isabellafärg. Först med 1959 dyker helbruna vagnar upp, nu tipo 59. Vi återkommer förstås till det!
Om uppsättningen lokalvagnar Köpenhamn – Gedser fortfarande stämmer exakt vet jag inte, men torde i huvudsak vara rätt.

FS Az Tipo 1937, Rivarossis produktion

[Johan Molin]

Baselexpressen 1958

Som jag redan nämnt har detta tåg gäckat mig tidigare.
Av tågsammansättningar från 1958 och 1959 att döma är det alldeles tydligt att det INTE gick några direktvagnar till och från Köpenhamn. Tåget utgick från Grossenbrode, så tills vidare räknar vi bort detta tåg ur listorna.

[Johan Molin]

Nordpilen 1958

Nordpilen har ju fått lov att vara med i tråden, även om man, om man ska vara petnoga, inte är ett "internationellt tåg genom Skandinavien".

För 1958 har jag enbart tågsammansättningen från Padborg till Hamburg. Sannolikt fanns väl de två lokala vagnarna Frederikshavn - Fredericia kvar. Å andra sidan finns båttiderna med i 1958 års "kommunicka".

[Nordexpress]

Nordexpressen och Skandinavien-Italienexpressen från Köpenhamn. Inte att undra på att Köpenhamn kändes mycketmer som Europa än provinsiella Sverige och Norge – härifrån utgick ju hela tåg med kontinentvagnar!

Nordexpr58.jpg

Lite kompletterande information kring Nordexpressen 1958 och hur den var sammansatt från Paris

Planschbilaga i RMF, Rail Miniature Flash 574 - Maj 2013

Det intressanta är:

1. Lok i Frankrike var SNCF typ "Hudson" 232 U - 1, ett stort snabbgående "prestige" ånglok
   
   Endast 1 exemplar levererades till SNCF som restleverans på en beställning före kriget om 8 st lok typ Hudson (de 2 bakre löpaxlarna är inte monterade i en boggi men som 2st löpaxlar) där 7st levererades under kriget 1941-42 (med littera 232 R och 232 S, enkel expansion resp. kompound), men tyskarna annullerade det 8:e loket. Leveransen av detta sista lok genomfördes dock 1949 med några förbättringar, varför det sista levererade loket fick separat littra 232 U
2. SNCF B9 Rapide Nord sittvagn till Oslo (?)
3. SNCF B10c10 DEV liggvagn (couchette) till Köpenhamn, nylevererade till SNCF 1955-57
4. DSB B9 Cc sittvagn Paris - Stockholm (?)

Både DSB Cc vagn Paris - Stockholm och SNCF Rapide Nord Paris - Oslo känns udda och jag undrar vad ni övriga tänker om detta?.
Om man antar att det är feltryckt och att det i båda fallen skall vara Paris - Köpenhamn, överensstämmer den skandinaviska sammansättningen från Paris med den Johan ger i Danmark. Den enda skillnaden är att SNCF AB-vagnen i planschen anges vara A4B4 Rapide Nord, medan i den sammansättning Johan ger är det en A3B5 Rapide Nord, vilket ju i båda fallen är 8 kupéer totalt. Typen av vagnar varierade säkert från dag till dag och båda vagntyperna har säkert förekommit.
Det var nog lite av ett lyxigt tåg när det begav sig med 5st CIWL vagnar av tågets 12st, med totalt 6st vagnar Paris - Köpenhamn och vardera 1st vagn Paris - Stockholm och Paris - Oslo. D.v.s. totalt 8 vagnar i en daglig förbindelse mellan Paris och Skandinavien, som dessutom var dubblerat med Paris-Skandinavien expressen .

Den här tiden känns på något sätt som resandets guldålder.

/Nordexpress

[Johan Molin]

Man bör nog ha klart för sig att en "normalsammansättning" inte alltid såg likadan ut. Det kunde vara andra franska vagnar än Rapide Nord i de båda paristågen, vilket vi lär återkomma till år 1959.
Den enda franska vagn jag har hittat som passerade Öresund på väg vidare till Stockholm är den som återges i Skandinavien - Parisexpressen. Det finns inte heller några uppgifter alls, vare sig i Sveriges Kommunikationer eller de danska böckerna om Internationale Tog att några andra vagnar än sovvagnar gick till och från Oslo i kontinenttågen.
Och det står uttryckligen i såväl den danska bokserien som i den danska boken om Personvogne att den här tidens danska vagnar (AC och CC) INTE trafikerade Sverige / Norge. Det hade också varit konstigt eftersom vi talar om nattågen St1 och 2 respektive 37 och 38 genom Sverige.
Jag tror helt enkelt det är en anka,beroende på att den franske publicisten haft för vaga begrepp om förhållanden uppe i Norden – ungefär som jag har om Nordexpressens och Paris-Skandinavienexpressens tågsammansättningar nere i Frankrike. Där är du väl själv undantaget avseende oss svenskars mer bristfälliga kunskaper.

Så med franska kunskaper om tågen i Frankrike kopplat till nordiska kunskaper om tågen i Norden kan man npg få en hyfsat riktig bild.

[Johan Molin]

Östersjöexpressen 1958

Skillnaden mot förra året är att nu var det en MITROPA-sovvagn snarare än en liggvagn som fördes med färjan över till Gedser.

[Johan Molin]

I min ägo har jag en alldeles underbar bok skriven av gamle Bo Teddy Ladberg, vid namn "På promenad i Wien". Utgiven på Gebers förlag, och tydligtvis inhandlad av mina föräldrar för 16 kronor. Illustrerad på ett fantastiskt sätt av Gösta Kriland.

Bo Teddy beskriver på ett fantastiskt sätt tågresandets stora charm, och varför detta färdsätt är helt överlägset alla andra ressätt.
Jag tänkte ta mig friheten att recitera lite grann ur själva resebeskrivningen. Alla som faktiskt färdats utomlands med tåg känner nog igen romantiken i detta ressätt!

Det är klart att man kan ta sig till Wien på många olika sätt, och att valet av kommunikationsmedel är resandens ensak. I fjol for nästa 70 000 svenskar dit: 60 % kom i ägandes bil, vilket säger något om vår standard. Politiker, affärsmän och andra ”fartens djinner” som har mera gott om pengar än tid använder naturligtvis flyget och får alltså se Hofburg, Wienerwald och Stefansdomen komma farande mot sig i sneda fåniga vinklar. Svenskpackade bussar är en vanlig syn i Österrikes huvudstad, men hur många som kommer dit mopedande, cyklande, gående eller utnyttjande den urgamla utvägen att köpa en flatbottnad farkost i Ulm, låta sig föras av Donaus vatten och sedan sälja båten i Wien (eftersom det är omöjligt att fara motströms på samma sätt), allt detta undandrar sig vårt bedömande.
För vår del anser vi obetingat, att det gamla hederliga järnvägståget är det färdsätt som är bäst ägnat att öppna sinnets alla porer för Wiens mångfald. Endast en trettioniotimmarsfärd i wagon-lit bygger på ett organiskt sätt upp den längtan och förväntan som är tidsinställd att explodera och läkas just precis när man kliver ut på Westbahnhof.

För detta att resa, vad är egentligen det? ... en transport som bör ske så snabbt ... som möjligt?
Ingalunda, inte för oss oblaserade högst-en-gång-om-året-farare. Resan bör, som vi ser saken, själv ha egenvärde, bilda en äventyrlig kurva av omväxlande oro och trygghet : då och då en liten smula ängslan för att man kan kliva av på fel station, tappa passet eller bli av med reskassan vid oförmodade korridormöten med DEN INTERNATIONELLE ÄVENTYRAREN. Dessemellan, obeskrivligt njutningsrika stunder av ögonvila över ovana panoramor, nyfiket analyserande av främmande maträtter, tillbakalutandets och slumrandets välbehag i den ständigt lika facsinerande återupptäckten av det enkla faktum att ”nu är man på väg”.

Man är på väg redan i Köpenhamn. Man har inte bara kommit geografiskt närmare: psykologiskt och miljömässigt har man avancerat flera mil än järnvägstabellen utvisar. När man sitter på väskorna under de höga valven i morgonsvalkan på Hovedbangaarden, medan små män i platta, runda mössor med platta skärmar står uppställda med händerna på ryggen och väntar på att alla europaexpresserna ska köra fram, medan ett dussin reseledare ängsligt anstränger sig att hålla samman sina odisciplinerade trupper, medan man köper en röd ”Pölse” med riktig senap (inte mer än en; hungern måste hållas vid liv till färjan från Gedser), medan blåskimrande vagnar kör in med namn som Milano, Rom, Wien, Zürich på skyltarna, i sanning, man är nästan halvvägs.

Oändliga ögonblick av ljuvt plågsam otålighet innan man äntligen kommer iväg. Ut från stan, ut förbi förstädernas låga tegelhus, över de platta och mustiga åkrarna där idisslande danska smörkor följer ens vidare färd med slöa ögon. Över de höga slingrande järnvägsbroarna i Storströmmen mellan Själland och Falster, korridorutflykt till svenskvikingar som halsar inbunkrad Tuborg och sjunger om en sjöman som älskar havets våg långt bortom förnuft och förstånd: så plötsligt stopp i Gedser där färjan glupskt sväljer tåget med allsångare och allt. Ny väntan, ny otålighet medan hjulen kilas och vagnarna tjudras, den löjliga ängslan att komma försent till de väldiga smörgåsborden fast man mycket väl vet att de är otömliga, och spring-spring i trappor och dunk-dunk och fyra timmars solresa över riktigt vatten, det sista riktiga tills man far samma väg tillbaka.

Avskrivet såsom det var skrivet; jag har lärt mig att man använder stor bokstav efter kolon-tecken. Och stora stationen i København heter ju rätteligen Hovedbanegården!
Fortsättning följer!

Det var just år 1958 vi skulle bila till Hamburg. Jag var tre år gammal; förutom mina föräldrar var även moromor Svea Zenobia med.
I Gedser skymtade jag mitt livs första”levande” och pysande ånglok.
Väl ombord på båten skulle mina föräldrar – ja just det – försöka hinna med att hygga sig av smörgårdsbordet. Mormor satt kvar i bilen som barnvakt.
DÅ hände det. Precis till vänster om bilen, med få decimeter tillgodo, dundrade ett av de internationella snälltågen ombord. Jag blev helt utom mig av skräck. Moromor blev tvungen att bära en gallskrikande unge upp till sina föräldrar.
Upplevelsen skapade en tågskräck i ett par år, ända till dess jag som femåring för första gången åkte rälsbuss mellan Finspång och Norrköping Ö. Under tiden hade min pappa förgäves försökt få med mig ombord på en järnvägsvagn i Norrköping, där med största sannolikhet den kända modelljärnvägen mellan Tågköping och Växelborgförevisades.

[Johnny]

I min ägo har jag en alldeles underbar bok skriven av gamle Bo Teddy Ladberg, vid namn "På promenad i Wien". Utgiven på Gebers förlag, och tydligtvis inhandlad av mina föräldrar för 16 kronor. Illustrerad på ett fantastiskt sätt av Gösta Kriland.

Bo Teddy beskriver på ett fantastiskt sätt tågresandets stora charm, och varför detta färdsätt är helt överlägset alla andra ressätt.
Jag tänkte ta mig friheten att recitera lite grann ur själva resebeskrivningen. Alla som faktiskt färdats utomlands med tåg känner nog igen romantiken i detta ressätt!

Det är klart att man kan ta sig till Wien på många olika sätt, och att valet av kommunikationsmedel är resandens ensak. I fjol for nästa 70 000 svenskar dit: 60 % kom i ägandes bil, vilket säger något om vår standard. Politiker, affärsmän och andra ”fartens djinner” som har mera gott om pengar än tid använder naturligtvis flyget och får alltså se Hofburg, Wienerwald och Stefansdomen komma farande mot sig i sneda fåniga vinklar. Svenskpackade bussar är en vanlig syn i Österrikes huvudstad, men hur många som kommer dit mopedande, cyklande, gående eller utnyttjande den urgamla utvägen att köpa en flatbottnad farkost i Ulm, låta sig föras av Donaus vatten och sedan sälja båten i Wien (eftersom det är omöjligt att fara motströms på samma sätt), allt detta undandrar sig vårt bedömande.
För vår del anser vi obetingat, att det gamla hederliga järnvägståget är det färdsätt som är bäst ägnat att öppna sinnets alla porer för Wiens mångfald. Endast en trettioniotimmarsfärd i wagon-lit bygger på ett organiskt sätt upp den längtan och förväntan som är tidsinställd att explodera och läkas just precis när man kliver ut på Westbahnhof.

För detta att resa, vad är egentligen det? ... en transport som bör ske så snabbt ... som möjligt?
Ingalunda, inte för oss oblaserade högst-en-gång-om-året-farare. Resan bör, som vi ser saken, själv ha egenvärde, bilda en äventyrlig kurva av omväxlande oro och trygghet : då och då en liten smula ängslan för att man kan kliva av på fel station, tappa passet eller bli av med reskassan vid oförmodade korridormöten med DEN INTERNATIONELLE ÄVENTYRAREN. Dessemellan, obeskrivligt njutningsrika stunder av ögonvila över ovana panoramor, nyfiket analyserande av främmande maträtter, tillbakalutandets och slumrandets välbehag i den ständigt lika facsinerande återupptäckten av det enkla faktum att ”nu är man på väg”.

Man är på väg redan i Köpenhamn. Man har inte bara kommit geografiskt närmare: psykologiskt och miljömässigt har man avancerat flera mil än järnvägstabellen utvisar. När man sitter på väskorna under de höga valven i morgonsvalkan på Hovedbangaarden, medan små män i platta, runda mössor med platta skärmar står uppställda med händerna på ryggen och väntar på att alla europaexpresserna ska köra fram, medan ett dussin reseledare ängsligt anstränger sig att hålla samman sina odisciplinerade trupper, medan man köper en röd ”Pölse” med riktig senap (inte mer än en; hungern måste hållas vid liv till färjan från Gedser), medan blåskimrande vagnar kör in med namn som Milano, Rom, Wien, Zürich på skyltarna, i sanning, man är nästan halvvägs.

Oändliga ögonblick av ljuvt plågsam otålighet innan man äntligen kommer iväg. Ut från stan, ut förbi förstädernas låga tegelhus, över de platta och mustiga åkrarna där idisslande danska smörkor följer ens vidare färd med slöa ögon. Över de höga slingrande järnvägsbroarna i Storströmmen mellan Själland och Falster, korridorutflykt till svenskvikingar som halsar inbunkrad Tuborg och sjunger om en sjöman som älskar havets våg långt bortom förnuft och förstånd: så plötsligt stopp i Gedser där färjan glupskt sväljer tåget med allsångare och allt. Ny väntan, ny otålighet medan hjulen kilas och vagnarna tjudras, den löjliga ängslan att komma försent till de väldiga smörgåsborden fast man mycket väl vet att de är otömliga, och spring-spring i trappor och dunk-dunk och fyra timmars solresa över riktigt vatten, det sista riktiga tills man far samma väg tillbaka.

Avskrivet såsom det var skrivet; jag har lärt mig att man använder stor bokstav efter kolon-tecken. Och stora stationen i København heter ju rätteligen Hovedbanegården!
Fortsättning följer!

Det var just år 1958 vi skulle bila till Hamburg. Jag var tre år gammal; förutom mina föräldrar var även moromor Svea Zenobia med.
I Gedser skymtade jag mitt livs första”levande” och pysande ånglok.
Väl ombord på båten skulle mina föräldrar – ja just det – försöka hinna med att hygga sig av smörgårdsbordet. Mormor satt kvar i bilen som barnvakt.
DÅ hände det. Precis till vänster om bilen, med få decimeter tillgodo, dundrade ett av de internationella snälltågen ombord. Jag blev helt utom mig av skräck. Moromor blev tvungen att bära en gallskrikande unge upp till sina föräldrar.
Upplevelsen skapade en tågskräck i ett par år, ända till dess jag som femåring för första gången åkte rälsbuss mellan Finspång och Norrköping Ö. Under tiden hade min pappa förgäves försökt få med mig ombord på en järnvägsvagn i Norrköping, där med största sannolikhet den kända modelljärnvägen mellan Tågköping och Växelborgförevisades.

[Johan Molin]

Så fortsätter Bo Teddy Ladbergs tågresa till Wien (all stavning är hans!) ...

Grossenbrode Kai. En horisontlös obebodd rödbränd grässlätt, järnvägsfolk och tullare i nazistukade uniformsmössor, klimoeterlånga Volkswagenlastade godståg, ”das deutsche Wunder” ...

Lübeck med oblygt oreparerade bombskador, konstförfalskad avhuggen Mariakyrka och trehundratonnaren Gerda av Göteborg, lossande värmländskt trä vid kanalkajen ...

Hamburg. Bara tjugotvå minuters uppehåll, snabbt arbetande försäljare av cigarretter, öl, varma wurstar och het buljong. Reperbahnförfarna svenskturister som är nere för att spana efter eventuella bekanta i tågfönstren. De första krigsinvaliderna ...

Fort ut mellan järnverkens grottekvarnar, höga skorstenar, proletära tegellängor, kvällstvättade husfäder i fönstren och kortbyxade grabbar som spelar fotboll på ynka bakgårdar. Sen middag med kumminkryddad grisstek och surkål och kilotunga ölflaskor i restaurangvagnens likbleka ljusrörslyse. Vinglande tillbaka till wagon-liten där liten man med avlagd platt rundmössa bäddar för natten med stussen i vädret. Då är man djärv och frågar järnvägstjänstemannen om man får bjuda på ett glas ur flaskan från färjan och får till sin förvåning ja tack till svar – det skulle vara i Sverige det!

Så fördriver man ett par-tre timmar med en österrikisk wagon-lit-konduktör kring en flaska weinbrand. Får veta att i Wien finns en mycket berömd cittraspelare som heter Anton Karas, får veta allt om wienskt nattliv som turister alltid vill veta (fast själv skulle han förstås helst gå på operan om han hade råd, säger han), får veta att visst är det bra med demokrati men – viskande tonfall – under Hitlertiden fanns det i alla fall inga arbetslösa och visst var judarna en plåga. Och plötsligt är liten man full, medan natten dragits ner tvärt som en rullgardin över Lüneburgerheden.

Fortsättning följer!



Skönt att läsa en text där cigarrett stavas såsom man lärt sig en gång i världen!

[Johan Molin]

Vi sover tågskakande sömn genom Göttingen (där Gustav II Adolfs knektar mätte upp krigsbytesguld i sina hattkullar), Nürnberg (nazismens vagga och Dürers grav), Augsburg (något slags trosbekännelse som vi har glömt), och så vaknar vi lagom till München. – Vi har valt denna associationsrika resroute istället för den brukliga men triviala över Passau. Där räcker tåguppehållet precis till två övningar – så precis att tidtabellskonstruktörerna måtte ha räknat just med detta; snabb morgonrakning med varma dukar och lent hakpuder samt en sejdel löddrigt bier som genast övertygar om att denna stad i sanning bär sitt goda ölrykte med heder.

Tågfrukost genom Bayern, humlets, Wagneroperornas och landsvägskrucifixens land. Här står kyrkorna så tätt att man alltid ser minst två från kupéfönstret. Snart är det dags att adjö åt Himmlermössorna på ett tag, för nästa gång tåget stannar är vi i Österrike och erkannerligen i Mozarts födelsestad Salzburg.

Kan det verkligen vara inbillning detta, bara ett utslag av primitivt folkpsykologitänkande, när man tycker sig förnimma en ändring i atmosfären: har inte allting med ens blivit mjukare, gemytligare, ineffektivare, slampigare i och med det att tåget rullar över Salzachfloden? Kan det verkligen vara misstag att man rent fysiskt känner att man lämnat livsrummet för "deutsche Ordnung" och närmar oss det som brukar kallas för "wiener Schlamperei"? Men faktum är att damen som drar sin kombinerade glass-, smörgås- och ölvagn på perrongen i Linz inte alls arbetar med samma sammanbitna energi som sina kolleger i Lübeck och Hamburg: hon kostar till och med på sig lyxen att skrattande småprata med de resande genom kupéfönstren, fast folk ett par vagnar längre bak ropar efter hennes varor. I S:t Pölten ser vi den patetiska synen av en liten flintskallig pensionär i sliten rock och sandaler, platta som raggmunkar, gå med en bricka på magen och försöka sig på något så hopplöst som att sälja puder, tandborstar och hårvatten åt resenärer som alldeles säkert tänkt på den detaljen innan de for iväg. På den här bandelen blir också den stora Nordexpressen lokaltåg på ett helt annat sätt än tidigare. Här stiger det på kortvuxna män från Salzkammergut med rakborstar i sina gröna alphattar, och en gumma har en stor låda med levande kycklingar med sig i kupén till Wien. De nymönstrade konduktörerna har fått en bredare dialekt och pratar med nypåstigna som om de vore gamla bekanta. till och med wagon-lit-konduktören har övergivit sin yrkesmässiga värdighet, knäppt upp den bruna satinrocken och svettas och skrattar alldeles obehindrat i hettan.

Man får onekligen ett intryck av ett Europa fortfarande präglat av den Heinrich Böll-liknande grå och nedslitna efterkrigstillvaron.
När det gäller dialekter kunde jag till viss förvåning konstatera vid vårt besök i Wien i våras, för första gången på tjugo år, att den äkta weäner-dialekten tycks vara på god väg att försvinna!

Vi börjar närma oss tågresans slut vid Westbahnhof.

[Johan Molin]

Kort backande tillbaka till Großenbrode ...
Hittade denna film på Youtube.
Varning! Den bekräftar alla fördomar kring tyskars gräsliga musiksmak! Annars fanns där lite roliga bilder, bl a på rangerloken typ BR 91 och V36, och minsann också ett BR 41-lok.

[Mölle-Mats]

Kort backande tillbaka till Großenbrode ...
Hittade denna film på Youtube.

Varning! Den bekräftar alla fördomar kring tyskars gräsliga musiksmak!

Ja muzaken var verkligen vedervärdig, men man får väl vara tacksam för att eländet i alla fall inte framfördes på dr-gsp-l …

Annars fanns där lite roliga bilder, bl a på rangerloken typ BR 91 och V36, och minsann också ett BR 41-lok.[/youtube]

Och ett Br 50 minsann, liksom V 200 "Röda Älgen" - not to mention CIWL Sovevognene! Åsse alla gamla härliga bilar - Ford Zephyr i olika upplagor, Borgward Isabella, kromtyngda fenbeprydda jänkare och en ljusgrå "Knallhatt" med röda fälgar för att nämna några som drog min blick till sig!

Kul att se det här bildpotpurriet, även om jag har lite blandade känslor för den här färjelinjen - den snodde ju en hel del passager av internationella tåg från mitt kära Padborg.

[Johan Molin]

Johnny har ju förklarat att man använde BR41 från Großenbrode pga de branta stigningarna från "hamnslätten" upp mot Lübeck där man bytte lok. Men V200 klarade sig säkert på egen hand. BR50 kanske också.

[Johan Molin]

Då tar vi väl sluttampen på Bo Teddy Ladbergs resa också, innan vi övergår till sådana knepigheter som tågen över Saßnitz-Trelleborg år 1958, där vi har en svårfångad nyhet att bita i ...

I Linz får vi vår första kontakt med Donau som här är bred och alldeles lergrå, och mellan Ybbs och Pöchlarn tror vi knappt våra ögon när vi kastar en blick ut genom kupéfönstret och ser en alldeles livs levande hjulångare arbeta förtvivlat med de strida motströmmarna. Just där den gamla klosterborgen Stift Melk ligger, en mäktig kombination av fästning och kyrka som vittnar om klerkernas avancerade strategiska tänkande för niohundra år sedan, lämnar Donau oss och ger sig iväg norrut och börjar sakta rinna genom Wachau, men i stället får vi snart sällskap med den pigga lilla Wienfloden, som porlar muntert pladdrande vid vår vänstra sida och visar vägen. Tåget klättrar upp och ner genom Wienerwald i branta stigningar och slingringar: ibland ser det ut som en orm som vill bita sig själv i svansen.

Nu börjar vi närma oss, nu kommer vår vän konduktören för att lämna tillbaka returbiljetterna, nu rafsar vi ihop våra kameror, flaskor och andra lösa pinaler, nu är vi nästan sprickfärdiga av förväntan och längtan. Nu börjar den tjocka Wienerwald avlösas av den späda grönskan i Wiens förstäder, små låga kåkar, trasiga gråa, fattiga: mödrar med småbarn på armen, grabbar som klättrar upp på plåtskjul för att vinka, tandlösa spjälstaket, små ståltrådsinhägnade rädissängar. Tåget slänger vilt mellan rälsarna och vi springer från den ena sidan av korridoren till den andra för att tävla om vem som först skall få syn på Stefansdomens torn, och plötsligt, där är den, denna jättearm mot himlen. Snart saktar tåget och rullar in; där det efter sista kriget var grushögar och bombsmulat tegel som man fick kliva försiktigt över för att inte vricka fötterna, men där det nu ligger en skinande funkislada i glas och betong. Westbahnhof ...

Notera att redan för 60 år sedan använde herr Ladberg ordet "rälsarna" istället för "spåren" som i varje fall låter bättre i mina öron.
Men medge att man blir sugen på att åka tåg till Wien efter hans berättelse!

Fast nu far man ända till det som förr kallades "Südbahnhof" som ju blivit stadens stora centralstation. Westbahnhof finns förvisso kvar; vi bodde granne med den i våras, men nu går det bara regionaltåg härifrån, inga utländska expresser längre. Framför stationen skramlar fortfarande en hel mängd spåvagnslinjer förbi, linje 5, 6, 9, 18, 58 och 60 om jag inte minns helt fel. På norra sidan av stationen utgår nu en hel mängd Flixbussar till Linz och liknande ställen. Och i våra dagar finns inga fiakervagnar (hästdroskor) utanför stationen längre för att hämta upp välbetalande turister, såsom på Bo Teddys tid.

[Jan Frelin]

http://www.jvmv2.se/forum/index.php?id=210344

Snygg bild på JVMV med CIWL Yb mm.

Eller är det kungavagnen?

[Mölle-Mats]

Snygg bild på JVMV med CIWL Yb mm.

Eller är det kungavagnen?

Jag tycker nog att det ser ut som kungavagnen, man kan väl skönja där på främre hörnet att över halvan av vagnskorgen är lackerad ljusare blå - och så är där ju inget fint CIWL monogram mitt på vagnssidan.

[Johan Molin]

Det är nog som Hjalmar Gullbergs vistext:

Till lugnet och vilan från dammet och möget
till Skåne från Stockholm far Hans Kunglig Höghet.
Han längtar till lunden där sipporna gro
och drömmer om Sundet och Sofiero.

Eftersom Skandinavien-Italienexpressen och Nordexpressen representerades av varsin CIWL-sovvagn och båda framfördes i snälltåg 1 och 2, skulle det alltid varit två sovvagnar i rad. Dessutom, på de bilder jag har sett, gick det alltid en DFo-vagn först i tåget.

Jag får det också alldeles tydligt till tvåfärgat blått. Såsom den fortsatta diskussionen på Järnvägshistoriskt Forum utvisade.

Youtube-varianten av "Skånska slott och herresäten" är, komiskt nog, inrangerad i genren "pop"!



Det är inget dåligt rimsnideri, att kunna rimma på "möget" och "Hans Kunglig Höghet"!