Internationella tåg genom Skandinavien

[HLS]

Jomenvisst,
Det finns mer där den där kom ifrån.
Rökningsskyltar,
Spritförtäringsskyltar
Ordningsnummerskyltar
Alfabet

Vad saknar du?

[Johan Molin]

Tutti!

[HLS]

"Säg vad du vill beställa"

-"tutti"-

"Du sa förbudsskyltar." Om det är korrekt, tryck#...

[Johan Molin]

Härligt! Jag har vissa misstankar (eller förhoppningar) om att dessa kommer att presenteras i renritat skick i sinom tid, så jag "tåler mig" (skånska) ett tag innan jag börjar kopiera dem.

[HLS]

Det får du fråga en gemensam vän till oss.
Utgångsmaterialet finns, i gott förvar.

[Johan Molin]

Det får du fråga en gemensam vän till oss.

Jag tror jag ska låta honom vara ifred med detta just nu. "I sinom tid" skrev jag ju. Jag är tillräckligt gammal för att ha lärt mig värdet av att ha tålamod ...

[HLS]

Destinationsskyltarna på den första ritningen är 347x270 dvs 4x3.1mm i H0
Fullt möjliga att printa med skapligt resultat i en bra bläckstråleskrivare på matt fotopapper.

Teckensnitten som behövs finns på WNJ hemsida under Västerås Vagnagentur\teckensnitt\

[Johan Molin]

Tack för tipset! Hittills har jag skalat ner fotografier av verkliga skyltar, men även på laserskrivare blir skärpan något tveksam. Så alternativet du nämner är säkert inte så dumt.

[HLS]

Jag har scannat ur banläran och gjort lutningsvisare, avståndsskyltar och annat, krympt i photoshop och printat på fotopapper.

[Johan Molin]

Jag har ett helt ark med destinationsskyltar för diverse internationella destinationer. Det går att räta ut bilder tagna i perspektiv även med enklare verktyg än Photoshop, även om det väl är det överlägset mest kompetenta programmet som finns för ändamålet. Ska man nu ha sovvagnar som representerar diverse utländska expresståg framöver på sin planerade "fippelbangård" Mjölby, så är det ju kul om de kan ha adekvat skyltning också!

När det gäller tålamod avsåg jag nog närmast att tomten kommer sannolikt nästa år också, liksom han redan gjort i år, med det förnämliga bokverk som Frank Stenvall hade tagit med sig hem från Stockholm i helgen ...

[BoJ]

Destinationsskyltarna på den första ritningen är 347x270 dvs 4x3.1mm i H0
Fullt möjliga att printa med skapligt resultat i en bra bläckstråleskrivare på matt fotopapper.

Teckensnitten som behövs finns på WNJ hemsida under Västerås Vagnagentur\teckensnitt\

Mycket bra info. Ritningen är lite tidigare än den från 1909 och som är avsedd för Ao2 vagnarna.
Den ritningen är mycket intressant!
Tyvärr så är det inte någon hjälp med Godstypsnittet från WNJ på ritningen från 1909. Den äldre ritningen fungerar det nog för.
Måtten skiljer sig också en del. Skyltarna från 1909 håller måttet 690 x 263 mm.
BoJ

[Johan Molin]

Det blir bättre och bättre!

[Johan Molin]

1951

DB 1951
Sedan de västallierade släppt fritt en mängd tyska personvagnar till DB kunde man nu påbörja det mödosamma arbetet att återuppbygga snälltågsförbindelser. En utmaning var förstås att trafiken som tidigare varit i hög grad orienterad öster-väster, nu på grund av Tysklands delning måste omorienteras till nord-syd.

Med sommartidtabellen införs nya fjärrtåg (F-züge / Fernverbindungen). Dessa var i stort en fortsättning av FD-tågen före kriget. Vagnarna målades blå, men bestod till att börja med av äldre vagnar, huvudsakligen av 1935 års typ och Schurzenwagen. Några tåg fick kända namn, såsom "Rheingold Express", "Blauer Enzian" och "Merkur".
Det var en gigantisk ansträngning för det unga DB att få detta fungerande på ett järnvägsnät som fortfarande i hög grad led av skadorna från kriget.
Dragkraft var i allt väsentligt ånglok, av typerna BR01, BR01.10, BR03, BR03.10 och BR05, men även ellok typ E17 och E18. Det nya dieselloket V200 kom så småningom att börja användas i F-tågen.
De vagnar som ställts till förfogande av de f d ockupationsmakterna var av en brokig samling, vilket nedanstående lista av vagnar som användes när F-tågen organiserades visar:



De internationella expresstågen införlivades nu med de nya ”F-tågen”, de tyska Fernsehschnellzüge. Man satsade nu på att förkorta stationsuppehållen, slopa dåligt utnyttjade kursvagnar så man slapp en mängd växlingsarbete på stationerna, och att förbättra spårstandarden för att kunna höja hastigheten.
Det traditionsrika namnet ”Rheingold-Express” återkom, och ”Holland-Italien-Express” introducerades.

De modernaste, Schürzen-wagen från 1938 – 1939, användes vad jag kunnat utröna mest för den inhemska trafiken i Tyskland, så det blev de äldre vagnarna från 1928 – 1935 som kom att utnyttjas i utrikestrafiken.

För skandinaviska förhållanden var följande tåg mest intressanta:

F 11 „Nord-Express“ Paris - Aachen - Köln - Hamm - Osnabrück - Hamburg - Flensburg - Stockholm
F 12 „Nord-Express“ Stockholm - Flensburg - Hamburg - Osnabrück - Hamm - Köln - Aachen - Paris

F 191 „Skandinavien-Express“ Hoek van Holland - Bentheim - Hamburg - Flensburg - Kopenhagen
F 192 „Skandinavien-Express“ Kopenhagen - Flensburg - Hamburg - Bentheim - Hoek van Holland

F 211 „Italien-Skandinavien-Express“ Rom - Zürich - Basel - Frankfurt/M - Bebra - Hamburg - Flensburg - Kopenhagen
F 212 „Skandinavien-Italien-Express“ Kopenhagen - Flensburg - Hamburg - Bebra - Frankfurt/M - Basel - Zürich - Rom

Forts. följer.

[Johan Molin]

1951 Gedser, Assistance-expressen och Nordexpressen

Förbindelsen Gedser - Grossenbrode
Färjorna DANMARK och PRINS CHRISTIAN börjar trafikera denna led, men för enbart över godsvagnar. Passagerare måste kliva av tåget i Gedser och sedan kliva på anslutande tåg i Grossenbrode.

[Johan Molin]

1951 forts.:

Skandinavien - Hollandexpressen

På grund av förbättringar i trafiken på kontinenten kan nu tåget framföras som dagtåg i sin helhet Hoek van Holland - Köpenhamn i båda riktningarna.

Sovvagnsanslutning (med en CIWL-vagn) Korsør - Malmö tillkommer därför med anslutning till morgontåget till Stockholm.
(Behovet av förbindelen bortföll då Holland-Skandinavien Express började gå via Gedser-Grossenbrode 1953 samt att man införde ett till senare nattågspar Köpenhamn-Stockholm.)

Som ersättning för nattförbindelsen Köpenhamn - Hamburg tillkommer därför en ny förbindelse; Hamburgexpressen. Tåget medför endast två genomgående vagnar hela vägen från Köpenhamn, en sovvagn till Hamburg och en till Genova.
Dessutom tillkommer 1,2,3-klass sittvagnar Nyborg - München och Nyborg - Roma ( via Basel ).

Skandinavien - Schweiz - Italienexpressen
Efter förhandlingar 1950 beslutas – efter schweiziskt förslag – att detta tåg ska döpas om till Skandinavien - Italienexpressen. I den nya tidtabellen förkortas restiden med hela 7 timmar; man sparar en hel natt ombord!

Här finns nu sovvagn Stockholm . Köpenhamn - Rom
sovvagn Köpenhamn - Chur
sovvagn Köpenhamn - Basel
samt 1,2,3 klass sittvagnar Köpenhamn - Rom.

Förutom dessa går nu även sovvagn och sittvagn Köpenhamn - Wien. Dessa vagnar kopplas om till annat tåg i Hannover.

Restaurangvagn Nyborg - Hannover

F211/F212 Köpenhamn - Basel - Rom: I Västtyrkland tillkommer respektive avknoppas:
kursvagn Berlin - Rom. Ansluter i Hannover
kursvagn Köpenhamn - Wien. Avkopplas i Bebra
kursvagn Amsterdam - Rom. Ansluter i Basel

[Nordexpress]

Detta ger en mycket tydlig bild över en del av de sydgående tågen, tack Johan.

Som komplement och eftersom jag själv har en förkärlek till vagnarna mellan Frankrike/Paris och Skandinavien, kan läggas till att redan från 1947 gick under sommar tidtabellerna, vagnar till/från Paris i "Scandinavie-Express". De kopplades till/från i Osnabrück, gick därifrån tilll Aulnoye vid Fransk/Belgiska gränsen i ett express tåg 102/147 och sedan därifrån till Paris i expressen 1110/1115. Denna tågsammansättning fick sedan 1955 namnet Paris-Scandinavie-express.

Nedan några tider för både denna blivande Paris-Scandinavie-express och Nordexpress anslutningarna mellan Paris och Köpenhamn/Stockholm/Oslo i sommartidtabell 4 maj 1947:
Sydgående

Norrgående

Källa: ur artikelserie av Jean-Pierre Malaspina om efterkrigstidens tågförbindelserna mellan Frankrike och Tyskland/Skandinavien i nr 201 av tidskriften Voie Ferre

Man kan notera att sträckan Paris - Köln som idag tar 3t 20min med Thalys, då tog 11/12 timmar:

Nordexpress

[Nordexpress]

Som vanligt mycket givande information för att sätta ihop ett Skandinaviskt tåg med internationella vagnar i H0, tack igen Johan.

Med min speciella fokus på Frankrike, kan sägas att SNCF vagnstypen "Rapide Nord" som användes på dessa rutter, som kanske är rätt okänd i Skandinavien, fanns i flertalet varianter (se train-europe.fr för mer information), men de vagnar som gick i tågen mot Skandinavien var vid denna tid (1950):
3kl vagnen var med största sannolikhet en C10 myfi, med 10 st 3:e klass kupéer och toiletter i vestibulen i båda vagnsändar. Denna vagnstyp har mig veterligt inte getts ut i H0 modell, men ser ut så här:

Bilden visar vagnen i en senare färgsättning långt efter 1956 års klassreform
Bild från reseau3gg.centerblog.net

1 och 2 klass vagnen kan vara antigen A3B5 myfi, med 3 st 1:a klass kupéer och 5 st 2:a klass kupéer eller A4B4 myfi med både 4 st 1:a klass kupéer och 4 st 2:a klass kupéer, med två toiletter i vagnsmitten. Denna vagn har gets ut av LS Models c:a 2011/12 i olika vagnsatser och ser ut så här:

Även här i målning från efter 1956 reformen (med litt. A4B4 myi). Det kan hända att den även fanns i målning från före 1956, men då som B8 myfi, dvs med 8 st 2:a klass kupéer.

Det vore intressant om någon har liknande information kring SNCB vagnen.
Johan har ju redan gett information om den mycket trevliga Ovaalramer från NS.
Är PW4ü m/1929 den vagn som Fleischman gett ut som ref 5630?

Nordexpress

[Traveller]

Är PW4ü m/1929 den vagn som Fleischman gett ut som ref 5630?


Nordexpress

Nei, Flm-vognen du viser tilhører "Gruppe 34", som var sveisede vogner. PW4ü 1929 tilhører "Gruppe 28" (Liliput, Roco) og var klinket.

Mvh Traveller

[Johan Molin]

Det blev nog fler och fler Pw m/34 när väl tyskarna fick tillgång till de vagnar som de västallierade utnyttjat för sina egna trupptransporter, så i varje fall när vi närmar oss andra halvan av 50-talet bör det i hög grad vara sådana. Återkommer om jag hittar något mer om detta ...

[Johan Molin]

Det frågades om SNCB-vagnarna i Nordexpressen.
Enligt boken "Internationale Tog via Jylland" var det vagnar av huvudtyp I1, byggda 1931 – 1939.

Det skulle således vara denna typ:


De två vagnar som användes var dels en av typ A2B6, och en av typ C11.
Färgsättningen fram till 1956 var grön/ljusgrön (närmast lime-grön).

Det närmaste jag hittat i modell är en Fleischmann-modell av typ I2 (katalognummer 1520), med märkning fr o m 1956, men en före detta A2B6-vagn:



Den mest flagranta skillnaden är ju boggierna.

[Traveller]

Raskeste forbindelse Oslo - London var tog til Bergen, båt til Newcastle (Bergenske Dampskipsselskap), tog til London:


Turbinskipet Venus (20 knop), bygget Helsingørs Jernskibs- og Maskinbyggeri 1931

LNER hadde vogner reservert "Bergen Line" Newcastle - KX.

Litt post festum, men her er et filmklipp fra KX som viser tog for Bergen Line:
https://www.youtube.com/watch?v=gw0QvgR ... 156.144217

Mvh Traveller

[Johan Molin]

Det är väl det tråkiga med den här tråden; i praktiken allt är post festum i dag ...

Trevlig liten film, men båten fick vi ju inte se mycket av!

[Johan Molin]

1952

1952 var året då kulturpersonerna åkte tåg till Skandinavien, då tyskarna började designa nya personvagnar, och då de internationella tågförbindelserna över Padborg var som flest; hela 7 t o r - förbindelser.

DB: Nya personvagnar
Konstruktionen av nya vagnar påbörjades så snart embargot mot nykonstruktioner lyfts.
Dittills hade man endast förmått bygga 21 m långa vagnar; nu kunde man åstadkomma vagnar med 26,4 m längd.
Först ut var vagnar till pendeltåg, klass ”yl”. 1952 kunde Westwaggon i Köln bygga en vagn för expresståg med samma längd, betecknad ”m”. Denna vagn utrustades med de nydesignade boggierna MD33 (Minden-Deutz). De första prototypvagnarna kom att levereras 1953, av typen ABC4üm-52 och AB4üm-52.

Skandiapilen går dagligen året runt.

Danmark 1952:
Englænderen (Köpenhamn - Esbjerg)
MK/FC - AC- WR - AD/AY - MO

[Johan Molin]

1952 forts.

[Johan Molin]

Carmen van Vliet (till höger i förgrunden) i Holland-Skandinavien-Expressen på väg till Sverige. Hon turnerade med sin balett Braziliana. Fotot ska vara taget i Utrecht 1952. Från http://www.iisg.nl/hbm


Carmen van Vliet var modell och dansare, bördig från Surinam.

[Johan Molin]

1952 forts.

1952, 1953: Under sommaren körs nattdubbleringståg Oslo - Köpenhamn.

Och så Sassnitz-expressen respektive Balt-Orientexpressen:



Från och med oktober 1952 till augusti 1953 måste åter tysklandstrafiken gå Trelleborg – Warnemünde istället för till Sassnitz ”av militära skäl”.


Foto som rimligen finns på Samlingsportalen nu. Jag har tyvärr inget foto-nummer.

Så lite kuriosa:

 Co15 (Ao2) (fr o m 1956 WLBo15) går åtminstone åren 1952 till 1956 sommartid Stockholm-Luleå i [ svenska! ] Nordpilens dubbleringståg.



 (Alpen Express, nytt tåg 1952)
München 12:00 - Roma T 07:25

Med följande vagnar från Danmark:
AB4ü Nyborg - München - Roma
C4ü Nyborg - München - Roma
C4ü Nyborg - München - Roma

[Nordexpress]

Skall denna tågsammansättning tolkas som att NS Ovaalramen vagnarna slutat gå på Stockholm, ersatta med DB vagnar redan 1952?
eller delade DB och NS på ansvaret för Stockholm - Amsterdam / Hoek v Holland vagnen i Skandinavien-expressen?

Nordexpress

[Johan Molin]

Detta verkar vara en DB-vagn m/28.


Tysk ABC4ü m/28. Notera två småfönster ovanför varje kupéfönster.


Tyvärr lite mörk bild av AB-Ovaalramer, med TRE småfönster ovanför varje kupéfönster.

Jag kan inte hitta källan till att det var en DB-vagn som gick till Sverige 1952, men ovanstående verkar bekräfta det.

1953 var det definitivt en DB-vagn (men fortfarande förkrigstyp, det var ju inte förrän 1954 som 26 m-vagnarna började komma i drift).

DB-vagnar började bli vanliga i de internationella tågen från Skandinavien just 1952. Det berodde väl på att ett stort antal vagnar friställts för civil trafik av de (väst-)allierade ockupationsmakterna året dessförinnan.

[Johan Molin]

Jag insåg att det måste mer till av vinglaset för att få hyfsat bra bilder av vagnarna ...


Den tyska vagnen, NB med svanhalsboggier för att kunna färjas över ...


... och den holländska ovaalramer!

Här framstår det väl som än mer tydligt att den vagn som fotograferades just 1952 i trafik Hoek van Holland - Stockholm var tysk.

Vagnarna är inte färdiga för trafik ännu. Bl a saknas fortfarande färje-öglorna!


( För övrigt kan konstateras att detta är ögonblicksbilder från min högst provisoriska bygghörna på köksbordet. Det finns ju belackare till Rikards bok om sin anläggning, som vägrar att acceptera att han byggt lok, hus mm själv, eftersom v b inte råkat få syn på någon byggplats.
Alla av oss har inte tre dedikerade platser i sitt hem att bygga modeller på, definitivt inte jag. Men gud nåde den som skulle ens försöka hävda att jag inte byggt mina båtar själv!
Så här ser det nog ut för många av oss, misstänker jag. )

[Traveller]

Detta verkar vara en DB-vagn m/28.

Men kjære doktor Molin; dette er en vogn av gruppe 34.

For å gjenta meg selv: Naglet = gruppe-28. Sveiset = gruppe-34. Enkleste "spotting feature" er at sveisede vogner ikke har synlig vognramme/stendere. Det er heller ikke synlige plateskjøter under vinduene.

Mvh P.

[Johan Molin]

Hujedamej! Det har du ju rätt i! En tröst får bli att jag ändå identifierade den som tysk! Och i det jag skrivit i vagnförteckningen ovan är avsett att inkludera "modell 1929" och "modell 1934" också ( det står ju "modell 1928/1935"). Det viktiga budskapet där är att det fortfarande var förkrigsvagnar som sattes in, och att det inte var Schürzenwagen.

Så tack för att du styrkte min tes att det var en tysk vagn som gick Hoek vanHolland - Stockholm, även om jag trodde på fel vagn! ( )

[Traveller]

Och i det jag skrivit i vagnförteckningen ovan är avsett att inkludera "modell 1929" och "modell 1934" också ( det står ju "modell 1928/1935"). ( )

Dette kan være litt forvirrende ... DRG (og siden DB) ordnet vognene i grupper: Gruppe 23 ("Hecht"), Gruppe 28, Gruppe 34, Gruppe 39 (Schurzenwagen). Årstallet er første gang vogner av denne grunnkonstruksjonen ble bestilt. Innen hver gruppe var det mange ulike litra/konstruksjoner, som benevnes med årstall for denne bestemte typen/litra (f.eks.) PW4ü-29 - som altså er en Gruppe 28-vogn siden den kom før 1934.

Hos DB fikk ombyggede vogner gjerne dobbelt årstall: WRB4ü-28/54 er en halvspisevogn ombygget fra ABC4ü-28 i 1954.

Mvh Traveller

[Johan Molin]

Den här förteckningen gör det hela i så fall ännu mer förvirrande (hämtad från en tysk hemsida), i varje fall för mig ...

[Nordexpress]

Är PW4ü m/1929 den vagn som Fleischman gett ut som ref 5630?


Nordexpress

Nei, Flm-vognen du viser tilhører "Gruppe 34", som var sveisede vogner. PW4ü 1929 tilhører "Gruppe 28" (Liliput, Roco) og var klinket.

Mvh Traveller

Ja, speciellt om denna resgodsvagn skall vara "grupp 34" så blir det ett stort frågetecken för min del?, tabellen tar ju endast upp en resgodsvagn "grupp 37" om jag förstår rätt?.

Den här förteckningen gör det hela i så fall ännu mer förvirrande (hämtad från en tysk hemsida), i varje fall för mig ...

Men tabellen kanske inte är uttömmande, det kanske fanns andra vagnar som inte tagits upp där?.

Nordexpress

[Johan Molin]

Det blir ju alltid så när man citerar andra skribenter utan att det finns direkta källhänvisningar. Det här pusselläggandet är definitivt inget "spekulerande" som elaka tungor velat göra gällande annorstädes, men man får vara på det klara med att den exakta sanningen går förstås aldrig att nå. Jag har sett ett fotografi på Skandinavien-Italienexpressen med en gammal tysk 3-klassvagn av KPEV-typ t ex (från år 1953), och detta är definitivt ingen vagnstyp som nämns när man citerar tågsammansättningar på olika håll. Undantag och tillfälligheter har givetvis alltid funnits.

Mest underhållande blir väl därför denna typ av tråd när man blir motsagd och när det vaskas fram ny kunskap i den. Att jag ska mässa ensam som en gammal skolmagister förvandlar mig till någonting som jag definitivt inte är. Jag presenterar det jag hittat så gott jag kan; kan någon annan rätta och komplettera så är det bara att tacka och ta emot. Att gemensamt söka sanningen är bra mycket roligare än att tro att man själv besitter den!

[Traveller]

Är PW4ü m/1929 den vagn som Fleischman gett ut som ref 5630?


Nordexpress

Nei, Flm-vognen du viser tilhører "Gruppe 34", som var sveisede vogner. PW4ü 1929 tilhører "Gruppe 28" (Liliput, Roco) og var klinket.

Mvh Traveller

Ja, speciellt om denna resgodsvagn skall vara "grupp 34" så blir det ett stort frågetecken för min del?, tabellen tar ju endast upp en resgodsvagn "grupp 37" om jag förstår rätt?.

Den här förteckningen gör det hela i så fall ännu mer förvirrande (hämtad från en tysk hemsida), i varje fall för mig ...

Men tabellen kanske inte är uttömmande, det kanske fanns andra vagnar som inte tagits upp där?.

Nordexpress

Dette med Verwendungsgruppe må ikke forveksles med konstruksjonsår for enkelte vogntyper/litra! "Gruppe 23", "Gruppe 28", "Gruppe 34", "Gruppe 39" angir vogner som i sitt yttre er relativt like og dermed kan brukes i sammen i de viktigste ekspresstogene, slik at toget fremstår som enhetlig og attraktivt selv om det er satt sammen av mange ulike vogntyper: AB4ü-34, C4ü-34, WR (Mitropa), PW4ü-37 etc. vil alle være vogner fra "Gruppe 34", selv om noen typer har avvikende kontruksjonsår.

Det store gross av hurtigstogsvogner var forøvrig platekledde trevogner som ikke hørte til noen Verwendungsgruppe, men som var den rest som skulle dekke ordinære tog når de "fine" togene hadde fått sine vogner.

For å komme tilbake til tema: ABC4ü-29 (Schwedenwagen med korte boggier) var "Gruppe 28"-vogner, mens Hecht-sovevognene fra Mitropa var "Gruppe 23".

Mvh Traveller

[Nordexpress]

Inte lätt, dessa tyska litterera och Grupper, men jag håller ju helt med Johan:

Mest underhållande blir väl därför denna typ av tråd när man blir motsagd och när det vaskas fram ny kunskap i den.

Tack Traveller för beskrivningen. Det kan rimligen antas att denna Pw4ü grupp 34 kan ha gått i Danmark i Nordexpressen då?.

Nordexpress

[Johan Molin]

Knappast från Skandinavien i alla fall. Det känns som en myckenhet CIWL-sovvagnar och SNCF-vagnar med enstaka SNCB- och DSB-vagnar som redan beskrivits tidigare.

Har snabbkollat tågsammansättningar t o m 1956, och där hittar jag inga tyska vagnar tidigare än 1954, och då som längst upp till Hamburg och Flensburg. Sedan är vi redan snabbt över på de tyska 26-m vagnarna, och jag orkar inte kolla det längre fram än så ikväll. Men som ni kan misstänka kommer jag att fortsätta beta av år efter år framöver!

[Nordexpress]

Fleischmann vagnen avbildar en vagn med nummer 105 828:
efter en del sökande på Internet hittade jag slutligen information på www.dbtrains.com som ger att denna vagn är byggd av Gothaer Waggonfabrik 1937 med littera Pw4ü-37 (längst ner på sidan).

I den nyligen utkomna "Le Train" special nummer 87, tas en Pw4üs från DB upp i en sammansättning för Paris-scandinavie-express 1961 på sträckan Paris - Köpenhamn
Även nedan sammansättning sommar 1959, från en plansch ur Rail Miniature Flash RMF nr 574, tar upp en liknande vagn från DB, här benämnd Dd enligt fransk littera, på sträckan Paris - Köpenhamn i Paris-scandinavie-expressen:

Om detta stämmer tyder det på att dessa DB Pw4ü-37 ibland ersatte de mer vanliga SNCF Dd4myi i dessa tåg på sträckan Paris-Köpenhamn, kanske?

Nordexpress

[Johan Molin]

Återkommer när jag hunnit gräva längre fram än 1956!
Denna DB-resgodsvagn verkar ha varit vanlig i andra internationella expresståg från Köpenhamn.

[Johan Molin]

Först 1958 hittar jag den första tyska vagnen som gick i Nordexpressen eller Skandinavien-Parisexpressen till/från Köpenhamn, nämligen en vagn benämnd Bc4ümg Aachen - Köpenhamn. Dock har jag inte orkat kolla 1959 ikväll, så gåtan kvarstår ...

[Johan Molin]

Tyvärr inte aktuella! Jag vet att de är MM:s favoriter, men det kan vara en tröst att de aldrig gick i någon utlandstrafik. Hittade denna diskussion på tyska Drehscheibe:

Huhu!

Kamen die - in meinen Augen viel schöneren - Frichs My 1201 und 1202 eigentlich bis Hamburg und wenn ja, gibt es da Bilder von?
Aleksandra grüßt!

Moin Aleksandra!

Die beiden Frichs-Rundnasen hatten nie eine Deutschland-Zulassung und kamen daher nicht einmal bis Flensburg. Das lag sicherlich an ihrem fast-Unikat-Charakter, die Störanfälligkeit der Loks war extrem hoch, die werkstattbedingten Ausfallzeiten waren um fast 60% höher als die Einsatzzeiten der beiden Loks. Der Grund hierfür ist der, das diese beiden Nicht-Serienmaschinen auch kein Ersatzteilpolster in der Hauptwerkstatt hatten, es mußte in den meisten Fällen vom Hersteller (Frichs) passendes nachgefertigt werden.
Gruß
Helmut

Så tyvärr – en fråga kan vi pricka av – dessa lok lämnade aldrig Danmarks gränser. Och om jag räknar rätt stod de på verkstad under 62 % av sin livstid ...

"Vanliga" My-lok gick dock i trafik till Hamburg så småningom.

[Mölle-Mats]

Tyvärr inte aktuella! Jag vet att de är MM:s favoriter ...

Haha, ja det är något visst med Marilynerne, även om de aldrig blev någon succé (dagens understatement).

Så här blir det definitivt "HALT" i Padborg - mitt lok får inte gå vidare till Flensburg! Nu gör det väl i o f s inte så mycket eftersom "Marilynern" är en 2rälsare, och på den lite större anläggning som börjar ta form i mitt huvud så blir 2-rälsslingan bara inom Danmark - den sträckning som ska avse vidare färd till Tyskland blir det nog bara 3-rälsare på.

Men att NOHAB-Rundnaeserne tydligen fick gå in i Tyskland var ju i o f s intressant, men dem tänker jag byta av mot en tysk Röd Älg (V 200), som jag "råkar" ha, på Padborg i alla fall!

By the way så har jag investerat "tungt" i en ljuddekoder till MY 1202:an från Danske Loksounds. Trodde att jag skulle få nöja mig med en "vanlig" NOHAB MY-dekoder, men det fanns en speciell dekoder till 1201/1202. Man kan undra hur de lyckats få fram det ljudet, båda de verkliga förebilderna skrotades ju redan i början av 70-talet - var någon förutseende och spelade in ljudet från dem redan då, eller är det en eftehandskonstuktion? När jag börjat återhämta mig från influensan så får jag ta och montera dekodern och jämföra ljudet med dem i mina Märklin/Roco NOHAB-Rundnaeser.

[Johan Molin]

Skönt att höra att du har tunga och tradiga arbetsuppgifter framför dig när en annan latar sig på jobbet under veckan som kommer!

[Mölle-Mats]

Skönt att höra att du har tunga och tradiga arbetsuppgifter framför dig när en annan latar sig på jobbet under veckan som kommer!

"Tack" "broder", med sådana "vänner" som dig behöver man inga fiender ...

[Johan Molin]

Ja det är ju trist förstås. Och som vi konstaterat i en annan tråd; inte ens pepparkakor hjälper!

[kilowatt]

[quote="Mölle-Mats
By the way så har jag investerat "tungt" i en ljuddekoder till MY 1202:an från Danske Loksounds. Trodde att jag skulle få nöja mig med en "vanlig" NOHAB MY-dekoder, men det fanns en speciell dekoder till 1201/1202. Man kan undra hur de lyckats få fram det ljudet, båda de verkliga förebilderna skrotades ju redan i början av 70-talet - var någon förutseende och spelade in ljudet från dem redan då, eller är det en eftehandskonstuktion?[/quote]

Det är nog något digitalt

[Johan Molin]

1953:

Gedser – Großenbrode Kai
1953 skedde en av de viktigaste förändringarna i kontinenttrafiken; färjeförbindelsen Gedser – Grossenbrode kunde börja utnyttjas för överfart av personvagnar. Detta möjliggjordes genom insättandet av den nya stora färjan DEUTSCHLAND på linjen.

Kapaciteten räckte dock inte för att även hantera godstrafiken, vilken således även i fortsättningen tvingades ta omvägen över Padborg och Fyn.

Skandinavien-Italienexpressen började ledas denna vägen 15 maj, som första, och under året enda, internationella tåg.

Eftersom färjan DEUTSCHLAND är den första på leden som har inbyggt förskepp kan man inte längre rangera vagnar ombord med ånglok, utan måste införa ”skyddsvagnar” eller ”färjevagnar” mellan loket och de vagnar som skulle föras ombord. Eller som det står i boken ”Internationale tog via Gedser”: ” ... lokomotivrøg var uønsket ombord. ...” De danska skyddsvagnarna kom att utgöras av utrangerade gamla lådvagnar, ”I-vagnar” som vi kallade dem i Sverige.

Fortsättning följer!

Här nedan följer en förteckning över de internationella tågförbindelser som leddes genom Tyskland:

Över Padborg:

F 11 „Nord-Express“ Paris - Aachen - Köln - Hamm - Osnabrück - Hamburg - Flensburg - Stockholm
F 12 „Nord-Express“ Stockholm - Flensburg - Hamburg - Osnabrück - Hamm - Köln - Aachen - Paris

D 15/16 (sommar) Nyborg - Paris med vagnar
Frederikshavn - Hamburg (På vintern ”Nordpilen”, när inte övriga internationella förbindelser gick).
Nyborg - Ventimiglia
Nyborg - Wien
vissa dagar Nyborg - Lyon

D139/140 ”Hamburg-expressen” Köpenhamn - Hamburg, med vagnar
Nyborg - Rom
Köpenhamn - Genua
Aarhus - Hamburg
och dessutom 1,2,3 kl sovvagn Aarhus - Hamburg

D 145/146 ”Nordpilen” Frederikshavn - Hamburg

D 147/148 Hamburg - Nyborg, med vagnar
Goslar - Nyborg respektive Nyborg - Bad Harzburg vissa dagar

D 149/150 ”Kattegatt-expressen” Hamburg - Frederikshavn

D 171/172 ”Nord-West-Express” Fredericia - Köpenhamn

F 191 „Holland-Skandinavien-Express“ Hoek van Holland - Bentheim - Hamburg - Flensburg - Kopenhagen
F 192 „Skandinavien-Holland-Express“ Kopenhagen - Flensburg - Hamburg - Bentheim - Hoek van Holland

D 411/412 Basel - Nyborg, med vagnar
Wien - Nyborg
Milano - Nyborg
Interlaken - Nyborg

Över Gedser:

F 211 „Italien-Skandinavien-Express“ Rom - Zürich - Basel - Frankfurt/M - Bebra - Lübeck - Großenbrode Kai - Kopenhagen
F 212 „Skandinavien-Italien-Express“ Kopenhagen – Großenbrode Kai - Lübeck - Bebra - Frankfurt/M - Basel - Zürich - Rom


Vagnutbyte skedde mellan Skandinavien-Italien-Expressen och den nyinsatta Holland-Italien-Expressen. I Schweiz sammanfördes dessa vagnar med vagnar Ostende - Rom, vagnar från Calais och Arlberg-Orientexpressen från Paris, och bildade tre nya tåg.

[Johan Molin]

Skandinavien - Hollandexpressen 1953

Tidigare var Snälltåg 5/6 inrikes tåg Stockholm - Nässjö (kvällståg till Nässjö, morgontåg till Stockholm). Leds nu över Hälsingborg F - Helsingör via Hässleholm - Åstorp - Kattarp. Men eftersom triangelspåret i Kattarp inte var klart måste det rimligen ha blivit uppehåll med rundgång i Kattarp. Tåget ankom 3.25 till Hälsingborg, och resande i sovvagnen till Hälsingborg fick stanna kvar till 8.00 om de ville.

Inledningsvis medförde den nya förbindelsen 1, 2 och 3 klass sittvagn Stockholm - Hoek van Holland och åter, 2 och 3 klass sittvagn Stockholm - Helsingborg F och åter, och vidare 1, 2 och 3 klass sovvagn från Stockholm till Korsør och åter, till Köpenhamn och åter, samt till Helsingborg F och åter. (Dessutom 2 och 3 klass sittvagn Stockholm - Jönköping och åter.)

[Nordexpress]

Tack vare denna tråd har jag fått en tydligare bild av trafiken mellan Paris och Skandinavien. Men hur det gick till när Scandinavie-expressen senare Paris-Scandinavie-expressen lanserades är fortfarande oklart för mig.

Från Paris fanns Nord-expressen, som hade flera förgreningar med vagnar som gick från både Paris och Ostende till både Köpenhamn (vissa år till Oslo och Stockholm) och Berlin, (och senare Warszawa och Moskva).
Under åren 1947 och 1949-1956 gick på sommaren ett annat tåg från Paris (ett dubbleringståg för Nord-expressen men på helt andra tider) kallat Scandinavie-express.
För året 1947 medförde detta tåg direktvagnar Paris-Köpenhamn, mellan Paris och Köln, vagnarna kopplades sedan på FD 291/292 till Osnabrück, där dessa vagnar sedan sammankopplades med Skandinavien-expressen FD 191/192 (Hoek van Holland-Köpenhamn) är detta tåg samma som Skandinavien-Holland-expressen?.
Om detta schema även fortsatte under perioden 1949-56 är jag osäker på, men inget annat alternativ är beskrivet i mina källor någon som har upplysningar om detta? . Däremot nämns att från 1950 gick endast en SNCF resgodsvagn hela vägen till Köpenhamn, övriga vagnar stannade i Nyborg.

Scandinavie-expressen byte sedan namn till Paris-Scandinavie-express 1955 och kanske att sträckningen och hopkopplingen med Skandinavien-expressen då också upphörde men jag har inget underlag som beskriver det någon som vet?. Mina källor anger detta år (1955) som start för sträckningen över Grossenbrode?.

Om detta stämmer är det väl rimligt att anta att Skandinavien-Holland-expressen även framförde SNCF/CIWL vagnar Paris-Köpenhamn/Stockholm under åren 1947 och 1949-56, på sträckan i Skandinavien, eller?

Åren därefter gick Paris-Scandinavie-express året om.

Nordexpress